Toekomst van de AS532-U2 Cougars mkII in NL dienst

[Parera]

Hoezo standaardiseren voor kosten en logistiek? Wat is het probleem van in een magazijn in plaats van 435324234128923148312 boutjes 4353242341289235938123 boutjes te hebben liggen?
Ondersteuning van een ander type komt veel meer op de schouders van DMO doordat die met de industrie moeten samenwerken, het systeem moeten normeren, instandhouden en relevant blijven houden in alle opzichten.

Dat snap ik maar waarom zou je niet 2 heli's met dezelfde motor laten vliegen als dit mogelijk is?

Natuurlijk wel alleen als dit voor de heli en overige kosten niet te veel problemen oplevert, ik ga er vanuit dat de  General Electric T700-GE-701C zonder te veel problemen ''gewisseld'' kan worden met de GE-T701D.

Overigens zie ik op de site van GE dat zowel de UH-60M als AH-64E met dezelfde T700-701D motor vliegt dus is het probleem vanzelf opgelost.

https://www.geaviation.com/sites/default/files/datasheet-T700-701D.pdf

[Ace1]

De RAF Puma's hebben een MLU gehad (HC1 naar HC2). De Cougars zou je ook een MLU kunnen geven, maar dan moet er wel worden geïnvesteerd.

Nieuw gekochte legacy ontwerpen kunnen zeker nog vele decennia mee. Nu wordt bijvoorbeeld de UH-60A ook gemoderniseerd naar UH-60V.

De RAF heeft de casco's van de  Puma's ook tegelijk tijdens de MLU  naar 0 uren laten brengen.

[Huzaar1]

Als dat mogelijk is lijkt me het verstandig om dat zoveel mogelijk te standaardiseren voor het kosten en logistiek.

Dit is natuurlijk wel de bedoeling maar mocht er nu op een of andere manier toch blijken dat het ongeluk met de NH90 door een grote technische fout vanuit de fabriek zijn dan is het misschien toch het overwegen waard als we dan toch de UH-60 zouden aanschaffen voor cougar vervanger (een grote ''what if'').

Hoezo standaardiseren voor kosten en logistiek? Wat is het probleem van in een magazijn in plaats van 435324234128923148312 boutjes 4353242341289235938123 boutjes te hebben liggen?
Ondersteuning van een ander type komt veel meer op de schouders van DMO doordat die met de industrie moeten samenwerken, het systeem moeten normeren, instandhouden en relevant blijven houden in alle opzichten.

[Parera]

Kies dan wel de GE-T701D. Deze heeft de AH-64E ook.

Als dat mogelijk is lijkt me het verstandig om dat zoveel mogelijk te standaardiseren voor het kosten en logistiek.

NH90 blijven gebruiken, is een prima apparaat, tenminste daar ga ik nog steeds van uit. Tevens is het een commitment naar een 'Europees' project en ik snap die meerwaarde wel.

Dit is natuurlijk wel de bedoeling maar mocht er nu op een of andere manier toch blijken dat het ongeluk met de NH90 door een grote technische fout vanuit de fabriek zijn dan is het misschien toch het overwegen waard als we dan toch de UH-60 zouden aanschaffen voor cougar vervanger (een grote ''what if'').

[Huzaar1]

De grote vraag is wat kost een MLU voor de cougars?

Litouwen kocht eerder dit jaar een 6 tal UH-60M met toebehoren voor 380 miljoen USD (328 miljoen Euro), wat neer komt op een kleine 55 miljoen Euro per toestel. Voordeel van de UH-60 is ook dat de motoren grotendeels gelijk zijn aan die van de AH-64's die we al hebben rond vliegen en zoals eerder aangegeven zijn onze piloten al opgeleid om in de Blackhawk te vliegen.

Misschien toch het overwegen waard om volledig over te stappen op UH-60M / MH-60M & MH-60R ?

- 12x UH-60M
- 6x MH-60M
- 24x MH-60R

Dan doen we gelijk de NH90 de deur uit 

NH90 blijven gebruiken, is een prima apparaat, tenminste daar ga ik nog steeds van uit. Tevens is het een commitment naar een 'Europees' project en ik snap die meerwaarde wel.

[Sparkplug]

Voordeel van de UH-60 is ook dat de motoren grotendeels gelijk zijn aan die van de AH-64's die we al hebben rond vliegen en zoals eerder aangegeven zijn onze piloten al opgeleid om in de Blackhawk te vliegen.

Kies dan wel de GE-T701D. Deze heeft de AH-64E ook.

[Parera]

De RAF Puma's hebben een MLU gehad (HC1 naar HC2). De Cougars zou je ook een MLU kunnen geven, maar dan moet er wel worden geïnvesteerd.

Nieuw gekochte legacy ontwerpen kunnen zeker nog vele decennia mee. Nu wordt bijvoorbeeld de UH-60A ook gemoderniseerd naar UH-60V.

De grote vraag is wat kost een MLU voor de cougars?

Litouwen kocht eerder dit jaar een 6 tal UH-60M met toebehoren voor 380 miljoen USD (328 miljoen Euro), wat neer komt op een kleine 55 miljoen Euro per toestel. Voordeel van de UH-60 is ook dat de motoren grotendeels gelijk zijn aan die van de AH-64's die we al hebben rond vliegen en zoals eerder aangegeven zijn onze piloten al opgeleid om in de Blackhawk te vliegen.

Misschien toch het overwegen waard om volledig over te stappen op UH-60M / MH-60M & MH-60R ?

- 12x UH-60M
- 6x MH-60M
- 24x MH-60R

Dan doen we gelijk de NH90 de deur uit 

[Sparkplug]

Vraag me nog steeds af, als de Britten en Fransen doorvliegen met hun oude Puma's, waarom moeten wij dan de Cougar vervangen?

En daarnaast, Legacy types zijn flink doorontwikkeld. Als je nu nieuwe S70/NH90/caracal/AW101 koopt kun je er waarschijnlijk wel 30 jaar mee vooruit.

De RAF Puma's hebben een MLU gehad (HC1 naar HC2). De Cougars zou je ook een MLU kunnen geven, maar dan moet er wel worden geïnvesteerd.

Nieuw gekochte legacy ontwerpen kunnen zeker nog vele decennia mee. Nu wordt bijvoorbeeld de UH-60A ook gemoderniseerd naar UH-60V.

[Parera]

Vraag ik me af als je een compleet extra supply chain en faciliteiten voor een nieuwe heli moet aanleggen. NFH en TTH mogen veel dan veel verschillen, ze delen nog steeds duizenden onderdelen. Ook qua vliegtraining en onderhoudspersoneel is het veel makkelijker schakelen.

Maar eigenlijk is geen enkele optie echt ideaal. Of het zijn legacy platformen (Blackhawk, H225M, inmiddels ook bijna de NH90), of veel te groot/duur (V-22, CH-53, AW101) of toekomstmuziek (SB-1, V-280). Vandaar dat een split buy van CSAR Chinooks en goedkope H145M's wellicht wel een goede middenweg is.

Heli vliegers krijgen al hun basis opleiding op de Blackhawk tijdens de opleiding in de VS.

[Huzaar1]

Vraag ik me af als je een compleet extra supply chain en faciliteiten voor een nieuwe heli moet aanleggen. NFH en TTH mogen veel dan veel verschillen, ze delen nog steeds duizenden onderdelen. Ook qua vliegtraining en onderhoudspersoneel is het veel makkelijker schakelen.

Maar eigenlijk is geen enkele optie echt ideaal. Of het zijn legacy platformen (Blackhawk, H225M, inmiddels ook bijna de NH90), of veel te groot/duur (V-22, CH-53, AW101) of toekomstmuziek (SB-1, V-280). Vandaar dat een split buy van CSAR Chinooks en goedkope H145M's wellicht wel een goede middenweg is.

Dat geldt nu met de cougar ook en gaat prima.

[RTB]

De Blackhawk rolt nog gewoon nieuw van de band en zal nog zeker tot 2050 bij meerdere landen in gebruik blijven dus sprake van einde levensduur is er zeker niet.
Dat klopt niet helemaal, de TTH verschilt behoorlijk van de NFH en daarnaast heeft de TTH ook meer beperkingen en tekortkomingen dan de NFH.

Dan is de S-70A Blackhawk echt een veel veiligere en ook goedkopere keuze.

Vraag ik me af als je een compleet extra supply chain en faciliteiten voor een nieuwe heli moet aanleggen. NFH en TTH mogen veel dan veel verschillen, ze delen nog steeds duizenden onderdelen. Ook qua vliegtraining en onderhoudspersoneel is het veel makkelijker schakelen.

Maar eigenlijk is geen enkele optie echt ideaal. Of het zijn legacy platformen (Blackhawk, H225M, inmiddels ook bijna de NH90), of veel te groot/duur (V-22, CH-53, AW101) of toekomstmuziek (SB-1, V-280). Vandaar dat een split buy van CSAR Chinooks en goedkope H145M's wellicht wel een goede middenweg is.

[Parera]

De Blackhawk rolt nog gewoon nieuw van de band en zal nog zeker tot 2050 bij meerdere landen in gebruik blijven dus sprake van einde levensduur is er zeker niet.
Dat klopt niet helemaal, de TTH verschilt behoorlijk van de NFH en daarnaast heeft de TTH ook meer beperkingen en tekortkomingen dan de NFH.

Als de BH nog van de band af rolt dan is dat zeker een positief iets en daardoor juist een sterke + voor die heli. Daarnaast sluit de Blackhawk straks heel goed aan op onze CH-47F en AH-64E's.

[Sparkplug]

Om de boel lekker te maken een tweetal brochures:

UH-60M (FMS)
https://www.lockheedmartin.com/content/dam/lockheed-martin/rms/documents/black-hawk/sikorsky-UH60M-brochure.pdf

S-70i (commercial sale)
https://www.lockheedmartin.com/content/dam/lockheed-martin/rms/documents/black-hawk/sikorsky-S70i-brochure.pdf

[StrataNL]

De Blackhawk familie is een prachtige helikopter familie maar tegen de tijd dat wij de cougars gaan vervangen zijn die dingen ook tegen het eind van hun levensduur.

Daarom zou ik me kunnen voorstellen dat we Blackhawks gaan leasen en vervolgens de vervanger van de Blackhawk aanschaffen als die in productie is.

De Blackhawk rolt nog gewoon nieuw van de band en zal nog zeker tot 2050 bij meerdere landen in gebruik blijven dus sprake van einde levensduur is er zeker niet.

Ga dan gewoon voor de NH90 TTH, druk je de vliegkosten van de huidige NH90's ook nog eens omlaag.

Dat klopt niet helemaal, de TTH verschilt behoorlijk van de NFH en daarnaast heeft de TTH ook meer beperkingen en tekortkomingen dan de NFH.

Dan is de S-70A Blackhawk echt een veel veiligere en ook goedkopere keuze.

[Huzaar1]

Blackhawks naast de NH90 blijf ik een raar idee vinden. Ga dan gewoon voor de NH90 TTH, druk je de vliegkosten van de huidige NH90's ook nog eens omlaag. En een deel van de investering vloeit weer terug in de Nederlandse economie via Fokker.

Ik zou zelf wel iets zien zitten in een hi-lo mix van enkele HH-47 Chinooks voor CSAR en een tiental H145M voor het lichtere SOF-werk, maar dan moet de maritieme inzet wel volledig naar de NFH's.

De BH wordt nog steeds gebouwd en gebruikt. Het is een bewesen concept en afhankelijk zijn van dermate van de NH90 lijkt me ongezond. Het is een overweging zodra de EU echt goede heli's begint te maken, tot op heden is de NH90 'in orde' wegens duizenden compromissen.

Twee types voor medium en licht transport en multi role taken is gezond en de BH is universeel en veelzijdig as F. Daarbij hebben we al heel goed contact met de producent en het land van herkomst.