Opvolger Walrusklasse

[Poleme]

Ik voorzie wel een probleem bij de nieuwe boten met het ''ballast water in brandstof tanks pompen'' namelijk milieu wetgeving, dit zal bij een nieuwe klasse boten uit den boze zijn dat er bij het lozen van ballast water de kans bestaat dat er brandstof in het water terecht komt. Maar dat is iets dat wel is op te lossen door een installatie aan boord maar dit kost weer extra ruimte voor deze installatie welke trouwens ook vanuit Damen geleverd is aan de mercuur of er moet een systeem komen om oud ballast water aan land en/of via een support ship pas te kunnen lozen door een zo een LoFlo systeem.

Een probleem ??

Oorlogsvoering is letterlijk en figuurlijk een dirty business.
Er worden heel veel meer kruitdampen uitgestoten dan tijdens de Oud-, en Nieuwjaar viering.
Er komen heel veel zware giftige metalen vrij in de vorm van lood, wolfraam en verarmd uranium.

Een leger / luchtmacht / marine marcheert letterlijk op zijn diesel / kerosine tank.
En er zullen heel wat plassen diesel voortijdig gaan branden of ongewild vrij komen in het milieu.
Idem dito voor smeer oliën;  hydrauliek olie die zelfs door onze huid heen dringt; en kanker verwekkende koelvloeistoffen (nitraten).

Daarnaast, onderzeeboten gebruiken al vele tientallen jaren peut (diesel) tanks als water ballast tanks.
Onze vrijheid heeft een kostprijs, niet alleen in mensenlevens, pecunia, maar ook een belasting voor ons milieu.

[A.J.]

Gebaseerd op het principe dat drie buizen moeilijker te breken zijn dan één enkele, ontwikkelde de Nederlandse ingenieur M.F. Gunning (1895-1972) het principe van de driecilinder onderzeeboot.  Deze onderzeeër bezat een grote sterkte tegen een relatief laag gewicht, waardoor zij dieper kon duiken dan haar tijdgenoten.

Ja vanwege de toen nog niet zover gevorderde constructie- en lastechnieken... Als men toen een enkele pijp net zo sterk had kunnen maken dan tegenwoordig had de driecilinder nooit bestaan.

[A.J.]

Bron: KM, dus geen eigen interpretatie, ongelovige Thomas.

De tijd dat ik alles voor zoete koek slikte wat op internet gepost wordt ligt al even achter mij. Ik bedoel die enorme EW onzin die hier ook regelmatig voorbijkomt (de USS Donald Cook bijvoorbeeld) geloof ik ook niet direct en al helemaal niet omdat "iemand dat zegt"....

Een onderzeeboot die onderwater vaart drijft niet, maar zweeft.  Dus moet je de boot trimmen, in balans houden.  Ga je je accu's opladen, dan wordt er een flinke hoeveelheid peut verstookt, of schiet je torpedo's of raketten af, dan verliest je boot aanzienlijk gewicht.  Dat moet gecompenseerd worden door je balast tanks met een gelijk gewicht aan water te vullen.

Klopt en volgens mij zeg ik ook nergens dat dat niet zo zou zijn.   

Bij de dubbel romp Walrus zitten de brandstof tanks buiten de drukromp, dus die worden automatisch bijgevuld met water als het peut niveau in de tanks daalt.  Zou dat niet gebeuren, dan heeft dat niet alleen gevolgen voor de balans van je boot, maar de tanks zullen ook bezwijken door de grote waterdruk.

Ik meende dat bij de Walrus de tanks intern (binnen de drukhuid dus) zaten en dat men al een tijdje gestopt was met ballasten middels de brandstoftanks vanwege alle nadelen.

Omdat de Walrus dieper moest kunnen duiken dan het Zwaardvis ontwerp werd het aantal buitenboordopeningen in de drukhuid drastisch teruggebracht.  Voor de openingen werden dure smeedstalen stukken gebruikt in plaats van de oorspronkelijke gelaste stalen constructie.  Het materiaal voor de pijp-systemen, de in- en uitlaatconfiguratie van het dieselsnuiversysteem, het hydraulieksysteem, alles moest aan de hogere druk aangepast worden.
Het geringere aantal buitenboordopeningen in combinatie met de aanzienlijke toename in hoeveelheid elektronische apparatuur bracht met zich mee, dat koeling van de installaties een probleem werd.  Een interkoeler diende te worden aangebracht, wat de lenge van de boot met een spantafstand vergrootte.

Okee.

Bouw je een dubbelromp boot, dan kan je de verstijvingen op de drukhuid extern aanbrengen.  Bij een enkelromp boot gaat dat niet.  Dus de dubbelromp boot heeft binnen de drukromp relatief meer bruikbare breedte.

Klopt, maar dat zei je niet... Je kan een enkelromp ook zo groot maken als je zelf wil.

Door de verstijvingen (ribben, liggers, spanten) op de drukhuid te verbinden met de buiten huid, krijg je een heel sterke doos constructie.
Voorbeeld: neem maar eens 8 boord kartonnen stroken van 30 cm lang en 5 - 10 cm breed.  Geef alle stroken insnijdingen / -kepen over de helft van de breedte en pas de stroken kruislings in elkaar tot een rooster constructie.  Hier kan een volwassene van 70 kg gemakkelijk op staan.  Idem dito met papieren / dun kartonnen honingraat constructies die gebruikt worden als verpakkingsmateriaal.  Ook hier kan een volwassene gemakkelijk op staan, dus zeer sterk en goed bestand tegen grote druk en een hoge schokbestendigheid.

Dat snap ik allemaal wel maar dan nog moet je drukhuid alle krachten opvangen aangezien daar alle druk op komt te staan, of wil je intern binnen de drukhuid ook een honingraatconstructie maken?

[Poleme]

Dan zou ik als ik jou was nog maar even eea gaan nalezen want de techniek was in die tijd nog niet zover gevorderd zodat men gedwongen was om 3 kleinere buizen te lassen, het is niet dat 3 kleinere per definitie sterker zijn...

Marineschepen

Citaat uit: Honderd jaar onderzeeboten:

"In 1949 werd de bouw van twee onderzeeboten goedgekeurd.  Het ontwerp van deze boten was revolutionair.

Gebaseerd op het principe dat drie buizen moeilijker te breken zijn dan één enkele, ontwikkelde de Nederlandse ingenieur M.F. Gunning (1895-1972) het principe van de driecilinder onderzeeboot.  Deze onderzeeër bezat een grote sterkte tegen een relatief laag gewicht, waardoor zij dieper kon duiken dan haar tijdgenoten.

Het duurde echter tot eind 1954 voor de boten op stapel werden gezet.  De indienststelling van de Dolfijn en Zeehond vond plaats in 1960 en 1961. Hr.Ms. Potvis en Tonijn,
ook van het driecilinder type, werden in respectievelijk 1965 en 1966 in dienst gesteld."

Zie pagina 32, van "100 jaar onderzeeboten".  Een publicatie van de KM, waaruit ook marineschepen.nl heeft geput.

link:  https://www.rdm-archief.nl/RDM-PB/DIV-2006A.pdf

[Huzaar1]

"De wens om onderzeeboten te bouwen in Vlissingen is niet tijdelijk. "We gaan niet investeren voor eenmalige bouw van Nederlandse onderzeeboten. We willen voor goed in onderzeebootbouw stappen", zegt Van Ameijden."


Dit ook. Wat betekent dit dan. Had dan doorgevraagd pannekoek.

[Poleme]

5 tot 6 jaar?! Forget it, 8 tot 10 komt meer in de buurt.

De Walrusklasse heeft overigens over 2/3 van de scheepslengte een dubbele huid. In het midden, ter plaatse van de accu's, is de drukhuid breder. Alleen bovenop staan de "hokken" die de gestroomlijnde sigaar vormgeven. In die hokken bevinden zich opslagruimten voor spul van de speciale eenheden, reddingsvlotten, een deel van het snorkel systeem etc.

De meeste herrie makende apparatuur staat in de drukhuid met dubbele schil waardoor de boot stiller is.

Zie de moeilijke en vrij lange ontwerp en ontwikkel tijden voor de Dolfijn / Potvis klasse,  Zwaardvis klasse en Walrus klasse.

En dan gaan we nu een boot ontwerpen, ontwikkelen, bouwen en misschien ook wel onderhouden met een buitenlandse partner.
We hebben cultureel gezien zeer veel gemeen met de Duitsers.  Met de Zweden hebben we ook aardig wat gemeen op cultureel vlak.  Met de Noren kunnen we ook goed door een deur.
Maar we moeten wel rekening houden met de Zweedse agenda: eigen onderzeeboot ontwikkeling, bouw en instandhouding is een strategische noodzaak.
Ik moet de eerste Nederlandse politicus nog tegen komen, die die visie ook heeft.
Damen Schelde Naval Shipbuilding heeft ook een eigen agenda.  En wil ook producent van onderzeeboten worden.

Toen men aan het ontwerp van de Dolfijn / Potvis klasse begon, had men ook te maken met een gat in de kennis en ervaring qua onderzeeboot ontwikkeling door WO 2.

Bij de Walrus, begon men al met de bouw, terwijl het ontwerp nog niet klaar was.  Dus net als bij het JSF project, een "concurrency", een overlapping tussen ontwikkeling en productie.
Daarnaast werkten de diverse ontwerp afdelingen langs elkaar heen.  Had men ook toen al problemen met de automatisering, idem dito bij het JSF project:

Wat geschiedenis les betreffende het Walrus project.

Bij RDM, KM en Nevesbu ontstonden achterstanden in het werk, vanwege tekortschietende samenwerking en problemen die ervaren werden in de continuiteit van aan het project werkend personeel.

De RDM had achterstanden opgelopen omdat het geleverde staal niet van de vereiste kwaliteit was geweest, en omdat ze niet voldoende personeel op de boten had kunnen zetten.  De KM stelde intussen eisen aan BOV (bedrijfszekerheid, onderhoud en veiligheid), databank van geleverde en te leveren onderdelen, en standaard materieel indeling (SMI) die vertragend werkten.  Behalve dit beloofden de toevoeging van de Towed Array-sonar, het gebrek aan geld bij de KM waardoor onderdelen later besteld moesten worden, en de voortdurende problemen met de automatisering voor extra oponthoud te zorgen.

De stelposten die in het oorspronkelijke bouwcontract opgenomen waren konden in de loop van 1980 voor een deel ingevuld worden.  Een aantal posten bleek ernstig onderschat te zijn: het aantal teken-uren groeide van de aanvankelijk ingeschatte 400.000 tot meer dan 700.000.   Deze groei was grotendeels te wijten aan de steeds wijzigende specificaties en de immer complexer wordende indeling van de boot. Het ernstigs echter waren de problemen met de automatisering.
Door een viertal oorzaken
1 - Het ontbreken van een totale systeemaanpak;
2 - De organisatie van de Directie Materieel KM waarin elke technische afdeling ieder zijn eigen afgebakend werkterrein had met een eigen verantwoordelijkheid, had zoín totale systeemaanpak ook niet toegelaten omdat het werd ervaren als een inbreuk op die eigen verantwoordelijkheid;
3 - Het ontbreken van een integrale filosofie met betrekking tot opleiding van de bemanning en onderhoud aan boord;
4 - De keuze van de apparatuur was voornamelijk bepaald door de initiële kosten, was de totale systeembeschrijving steeds uitgesteld en veranderd.  Van standaardisatie was geen sprake meer: er waren alleen al van vier verschillende typen computers in het systeem opgenomen !

Meer leiding, nader ontwerp.

In januari 1981 werd door de KM-leiding gepoogd, het Walrus-projekt beter onder controle te krijgen.  De TCO kreeg meer bevoegdheden, en de automatisering werd aan een nader onderzoek onderworpen.  Daaruit kwam nogmaals het gebrek aan een centraal concept voor de automatisering naar voren.  De automatisering van de platform- en SEWACO-onderdelen was 'per stuk' ter hand genomen: er waren geen aanwijzingen over de te gebruiken computers of software uitgevaardigd.
De ter zake deskundige KM-afdeling, CAWCS, was zelfs niet geraadpleegd en werd pas in juli 1981 bij het overleg over de bouw van de Walrus betrokken.
Een van de problemen met de automatisering was, dat de uiteindelijke configuratie van apparatuur, sensoren en wapens nog steeds niet gestabiliseerd was.  Voor een deel had de Marineleiding bewust deze situatie laten ontstaan.
De hieraan toegevoegde actieve sonar voor navigatiedoeleinden kon nog betrekkelijk eenvoudig ingepast worden, maar met de "towed array" was dat niet zo eenvoudig.
Dit was een nieuw element in een sonar-installatie, waarmee de KM nog geen ervaring had.  Gegevens over technische en operationele eigenschappen moesten dan ook bij zuster marines losgeweekt te worden, maar de USN gaf niet thuis, en de RN liet maar moeizaam iets los.  Onderhandelingen sleepten zich voort, totdat in april 1981 besloten werd dat het aanschaffen van de gesleepte hydrofoonketens niet langer kon wachten: niet alleen moesten ze in de boot ingebouwd worden, vooral dienden ze harware- en softwarematig geintegreerd te worden in GIPSY (Geintegreerd Informatie Presentatie Systeem).

Problemen met automatisering.
Naar aanleiding van het memo over het verloop van het Walrus-project dat de PBO (Project Beheerder Onderzeeboten) en de TCO (Technisch Coordinator Onderzeeboten bouw) op 1 december 1982 aan het vernieuwde DMKM (Directoraat Materieel KM) had gestuurd, werd het CAWCS (voorloper CAMS Force Vision) gevraagd te rapporteren over de automatisering aan boord van de Walrus.  Eind februari 1983 was het rapport gereed. In het algemeen werden de vertragingen in het gereed komen van de systeembeschrijvingen voornamelijk aan management-, communicatie-, demarcatie- en personeelsproblemen geweten.
Tijdens het bouwen van de onderzeeboot met bijbehorende apparatuur en SEWACO was de KM erachter gekomen dat een geheel nieuw niveau van systeem beschrijvingen noodzakelijk was geworden om een adequate automatisering tot stand te brengen.  De onderlinge verwevenheid van de verscheidene systemen was zo groot, dat niet langer volstaan kon worden, afzonderlijke systemen te automatiseren: er moest een totaal-concept gecreeerd worden.

Het systeem is tot stand gekomen in een samenwerking tussen de bouwmeester RDM, het tekenburo Nevesbu, en het elektrotechnische bedrijf van Rietschoten & Houwens. Nevesbu echter ontbrak het aan voldoende expertise op het gebied van automatisering. Bovendien breidde Nevesbu tijdens het vastleggen van de systeembeschrijvingen het doel daarvan aanzienlijk uit.  Tot laat tijdens de bouw zijn in de bestekken steeds weer veranderingen aangebracht, wat telkens weer gevolgen had voor de totale automatiserings-installatie.  Bij de KM wreekte zich de relatief losse organisatie van het projekt.  Aangezien noch TCO noch PBO grote bevoegdheden tot centrale sturing hadden, werd op vele niveau's tegelijkertijd door KM-personeel met RDM, Nevesbu en R&H (Rietschoten & Houwens) onderhandeld.  Demarcatieconflicten voor wat betreft verantwoordelijkheden, bevoegdheden en kennisgebieden waren onvermijdelijk.

Meer problemen: projectorganisatie.
Tijdens het gehele project was continuiteit een probleem.  Zowel de KM als RDM en Nevesbu hadden tijdens het project ook belangrijke andere verantwoordelijkheden die veel aandacht en mankracht opeisten.  Vele projectmedewerkers werden ook elders ingezet.  Het bleek bovendien moeilijk personeel voor langere tijd vast te houden in het project: kennelijk duurde niet alleen een KM-generatie slechts twee jaar.
Uit het memo van 1 dec. 1982, dat boven vermelde CAWCS-studie tot gevolg had, kwam ook een bezorgdheid over de ontoereikende organisatiewijze van het Walrus-projekt naar voren.  Daar kwam nog eens bij, dat de organisatiestruktuur die de KM gekozen had niet goed bij die van de partners (RDM, Nevesbu, R&H) paste.
Midden 1983 kwam er enige lijn in de KM-organisatie van het project.  Een externe adviseur was inmiddels aangetrokken, en een "KM/RDM-werkgroep planning" was begonnen, een definitieve opzet van een bouwplan te maken.  Begin 1984 was deze werkgroep klaar, en kon de omvang van de vertraging vastgesteld worden.
Ook de uiteindelijke prijs van beide eerste Walrussen werd vastgesteld.  Een periode van intensief contact tussen de Tweede Kamer en de Minister van Defensie volgde.

[A.J.]

Een grote duikdiepte vraagt om een zeer sterke drukromp, dus zwaar.  Dat conflicteert met een grote actie radius.  Dus moest men op zoek naar een listige relatief lichte maar sterke oplossing.
Gunning stelde terecht dat 3 buizen samen verbonden sterker zijn dan 1 buis.

Dan zou ik als ik jou was nog maar even eea gaan nalezen want de techniek was in die tijd nog niet zover gevorderd zodat men gedwongen was om 3 kleinere buizen te lassen, het is niet dat 3 kleinere per definitie sterker zijn...

In het ontwerp van Gunning/ Nevesbu waren twee cilinders naast elkaar geplaatst en één daarboven. Hiermee was een belangrijk gewichtsprobleem aangepakt, want in de twee onderste cilinders konden de zware machines worden neergezet, die dan tegelijkertijd zouden bijdragen aan de stabiliteit van de boot. Dit was bij onderzeeboten die bestonden uit één cilinder uiteraard niet mogelijk en moest vaak ballast worden toegevoegd om de stabiliteit te verbeteren. Maar die ballast had dan verder geen functie aan boord.
Doordat de lastechnieken nog niet zover waren gevorderd, kon men de drie kleine cilinders beter lassen, dan één grote.7 Ook werd met drie cilinders, één cilinder vrijgehouden voor bewapening, bediening en bemanning.

Marineschepen

[Parera]

Bron: KM, dus geen eigen interpretatie, ongelovige Thomas.

Een onderzeeboot die onderwater vaart drijft niet, maar zweeft.  Dus moet je de boot trimmen, in balans houden.  Ga je je accu's opladen, dan wordt er een flinke hoeveelheid peut verstookt, of schiet je torpedo's of raketten af, dan verliest je boot aanzienlijk gewicht.  Dat moet gecompenseerd worden door je balast tanks met een gelijk gewicht aan water te vullen.    Bij de dubbel romp Walrus zitten de brandstof tanks buiten de drukromp, dus die worden automatisch bijgevuld met water als het peut niveau in de tanks daalt.  Zou dat niet gebeuren, dan heeft dat niet alleen gevolgen voor de balans van je boot, maar de tanks zullen ook bezwijken door de grote waterdruk.

Omdat de Walrus dieper moest kunnen duiken dan het Zwaardvis ontwerp werd het aantal buitenboordopeningen in de drukhuid drastisch teruggebracht.  Voor de openingen werden dure smeedstalen stukken gebruikt in plaats van de oorspronkelijke gelaste stalen constructie.  Het materiaal voor de pijp-systemen, de in- en uitlaatconfiguratie van het dieselsnuiversysteem, het hydraulieksysteem, alles moest aan de hogere druk aangepast worden.
Het geringere aantal buitenboordopeningen in combinatie met de aanzienlijke toename in hoeveelheid elektronische apparatuur bracht met zich mee, dat koeling van de installaties een probleem werd.  Een interkoeler diende te worden aangebracht, wat de lenge van de boot met een spantafstand vergrootte.

Een enkelromp boot heeft zijn peut tanks uiteraard binnen de drukromp.  Die kunnen ook worden gebruikt als balast/ trim tank, maar dan krijg je wel een dikke water leiding door je drukhuid, dus een verzwakking daarin.

Bouw je een dubbelromp boot, dan kan je de verstijvingen op de drukhuid extern aanbrengen.  Bij een enkelromp boot gaat dat niet.  Dus de dubbelromp boot heeft binnen de drukromp relatief meer bruikbare breedte.

Door de verstijvingen (ribben, liggers, spanten) op de drukhuid te verbinden met de buiten huid, krijg je een heel sterke doos constructie.
Voorbeeld: neem maar eens 8 boord kartonnen stroken van 30 cm lang en 5 - 10 cm breed.  Geef alle stroken insnijdingen / -kepen over de helft van de breedte en pas de stroken kruislings in elkaar tot een rooster constructie.  Hier kan een volwassene van 70 kg gemakkelijk op staan.  Idem dito met papieren / dun kartonnen honingraat constructies die gebruikt worden als verpakkingsmateriaal.  Ook hier kan een volwassene gemakkelijk op staan, dus zeer sterk en goed bestand tegen grote druk en een hoge schokbestendigheid.

Voor het gebruik van de diverse tanks aan boord van een onderzeeboot zie: https://www.marineinsight.com/naval-architecture/submarine-design-unique-tanks-submarine/

Voor een uitleg van onderzeeboot constructies, zie:  https://www.marineinsight.com/naval-architecture/submarine-design-structure-of-a-submarine/
Zie Figure 6. voor 2 verschillende constructie methodes voor een dubbelromp boot.

Ik voorzie wel een probleem bij de nieuwe boten met het ''ballast water in brandstof tanks pompen'' namelijk milieu wetgeving, dit zal bij een nieuwe klasse boten uit den boze zijn dat er bij het lozen van ballast water de kans bestaat dat er brandstof in het water terecht komt. Maar dat is iets dat wel is op te lossen door een installatie aan boord maar dit kost weer extra ruimte voor deze installatie welke trouwens ook vanuit Damen geleverd is aan de mercuur of er moet een systeem komen om oud ballast water aan land en/of via een support ship pas te kunnen lozen door een zo een LoFlo systeem.

[Poleme]

De voordelen zijn niet zo heel groot imo, het belangrijkste is dat je vrij eenvoudig een goed gestroomlijnde egale vorm om je sub kan bouwen en je het leef-/ werkgedeelte elke vorm kan geven die je maar wil. Zoals bv. de driecilinder Dolfijn-/ Potvisklasse bouw je een buitenromp om de cilinders heen en hou je je gestroomlijnde vorm.



Als het echt zoveel beter was zouden veel meer landen dit concept gebruiken.

Nederland gebruikt haar dieselelektrische boten (ook) op de oceaan.  Het Walrus concept is echt een buitenbeentje.
Het overgrote deel van de andere onderzeeboot types zijn SSC's, kustwater boten, die zullen niet of veel minder in diepe wateren opereren. 
Dus, zijn de eisen die aan de drukromp worden gesteld ook lager, zodoende kan men volstaan met een enkelromp boot.

Ir. Gunning dacht dat een 3 cilinder boot (Dolfijn / Potvis klasse) veel meer ruimte zou hebben om peut, mensen en wapens te kunnen opslaan.  Toen het ontwerp klaar was, bleek dat niet zo te zijn.
Maar de KM stelde toen al zeer hoge eisen aan de maximale duikdiepte en de actie radius.  Heeft vooral te maken met de opgedane ervaringen in de Oost.
Een grote duikdiepte vraagt om een zeer sterke drukromp, dus zwaar.  Dat conflicteert met een grote actie radius.  Dus moest men op zoek naar een listige relatief lichte maar sterke oplossing.
Gunning stelde terecht dat 3 buizen samen verbonden sterker zijn dan 1 buis.

De Russen gaan bij het ontwerp van wapensystemen nooit voor een tien, de perfecte oplossing.  Maar ze gaan voor "goed genoeg", een 7 of een 8, want het verschil tussen zeven of acht naar een tien kost buiten-proportioneel veel pecunia en ontwikkeling tijd en risico.
Toch kiezen zij voor ingewikkelder en duurdere dubbelromp boten a la Duitse Type XXI ontwerp.
Redenen: kan dieper duiken, meer schokbestendigheid, stiller, meer bereik of meer nuttige lading en dus meer kans om te overleven.

[Poleme]

Is dit ook nog ergens op gebasseerd of is dit eigen interpretatie? Want dieseltanks die tevens te gebruiken zijn als ballast tanks (water) komt op zijn zachtst gezegd nogal vreemd op mij over...

En waarom het sterker zou zijn bij een minder zware constructie wil er bij mij ook niet in. Het ballasten gebeurt tussen de binnen- (drukhuid) en buitenhuid, dus daartussen is de druk net zo groot (groter bij het uitpersen van de ballast) dan de druk op die waterdiepte. Je kun dus niet zomaar je binnenhuid de helft dunner maken. Bij Russische subs is de buitenhuid ook maar een paar millimeter dik...

En dat hij dikker in doorsnede is heeft weinig met double of single hull te maken... Je kunt een single hull ook dikker in doorsnede maken...

Bron: KM, dus geen eigen interpretatie, ongelovige Thomas.

Een onderzeeboot die onderwater vaart drijft niet, maar zweeft.  Dus moet je de boot trimmen, in balans houden.  Ga je je accu's opladen, dan wordt er een flinke hoeveelheid peut verstookt, of schiet je torpedo's of raketten af, dan verliest je boot aanzienlijk gewicht.  Dat moet gecompenseerd worden door je balast tanks met een gelijk gewicht aan water te vullen.    Bij de dubbel romp Walrus zitten de brandstof tanks buiten de drukromp, dus die worden automatisch bijgevuld met water als het peut niveau in de tanks daalt.  Zou dat niet gebeuren, dan heeft dat niet alleen gevolgen voor de balans van je boot, maar de tanks zullen ook bezwijken door de grote waterdruk.

Omdat de Walrus dieper moest kunnen duiken dan het Zwaardvis ontwerp werd het aantal buitenboordopeningen in de drukhuid drastisch teruggebracht.  Voor de openingen werden dure smeedstalen stukken gebruikt in plaats van de oorspronkelijke gelaste stalen constructie.  Het materiaal voor de pijp-systemen, de in- en uitlaatconfiguratie van het dieselsnuiversysteem, het hydraulieksysteem, alles moest aan de hogere druk aangepast worden.
Het geringere aantal buitenboordopeningen in combinatie met de aanzienlijke toename in hoeveelheid elektronische apparatuur bracht met zich mee, dat koeling van de installaties een probleem werd.  Een interkoeler diende te worden aangebracht, wat de lenge van de boot met een spantafstand vergrootte.

Een enkelromp boot heeft zijn peut tanks uiteraard binnen de drukromp.  Die kunnen ook worden gebruikt als balast/ trim tank, maar dan krijg je wel een dikke water leiding door je drukhuid, dus een verzwakking daarin.

Bouw je een dubbelromp boot, dan kan je de verstijvingen op de drukhuid extern aanbrengen.  Bij een enkelromp boot gaat dat niet.  Dus de dubbelromp boot heeft binnen de drukromp relatief meer bruikbare breedte.

Door de verstijvingen (ribben, liggers, spanten) op de drukhuid te verbinden met de buiten huid, krijg je een heel sterke doos constructie.
Voorbeeld: neem maar eens 8 boord kartonnen stroken van 30 cm lang en 5 - 10 cm breed.  Geef alle stroken insnijdingen / -kepen over de helft van de breedte en pas de stroken kruislings in elkaar tot een rooster constructie.  Hier kan een volwassene van 70 kg gemakkelijk op staan.  Idem dito met papieren / dun kartonnen honingraat constructies die gebruikt worden als verpakkingsmateriaal.  Ook hier kan een volwassene gemakkelijk op staan, dus zeer sterk en goed bestand tegen grote druk en een hoge schokbestendigheid.

Voor het gebruik van de diverse tanks aan boord van een onderzeeboot zie: https://www.marineinsight.com/naval-architecture/submarine-design-unique-tanks-submarine/

Voor een uitleg van onderzeeboot constructies, zie:  https://www.marineinsight.com/naval-architecture/submarine-design-structure-of-a-submarine/
Zie Figure 6. voor 2 verschillende constructie methodes voor een dubbelromp boot.

[Parera]

Het ontwerpproces van de A26 begon dan ook 5 jaar eerder, die van de Walrusvervanger moet nog beginnen. En dan heb ik niet over de proposals die we nu zien, dat is niet heel veel meer dan het definiëren van de lay-outs en basis eigenschappen. Maar de detail engineering, dat is nogal wat werk bij een sub. We kunnen ook niet de bouw van een 2k ton kustboot vergelijken met een 3k ton oceaanboot.

Daar heb je wel een punt ja  Tenzij Defensie gewoon 1 op 1 het aangeleverde voorstel overneemt maar ik kan me niet voorstellen dat dat gebeurd. De Damen-Saab variant zal waarschijnlijk uitgerust worden met een combat management system van Saab maar de KM gebruikt haar eigen CMS van Thales dus dat zal wel aangepast moeten worden. En dat is nog maar 1 klein ding dat aangepast moet worden maar wel een heel redesign van de centrale veroorzaakt.

[StrataNL]

Saab levert (volgens planning) de 2 A26's binnen 7 jaar na contract ondertekening. In 2015 is het contract ondertekend en de boten moeten in 2022 afgeleverd zijn. 5 tot 6 jaar is misschien te optimistisch maar die 8 jaar moet wel lukken voor de eerste boot. Dan zou de eerste boot ergens in 2027 / 2028 geleverd moeten worden.

Het ontwerpproces van de A26 begon dan ook 5 jaar eerder, die van de Walrusvervanger moet nog beginnen. En dan heb ik niet over de proposals die we nu zien, dat is niet heel veel meer dan het definiëren van de lay-outs en basis eigenschappen. Maar de detail engineering, dat is nogal wat werk bij een sub. We kunnen ook niet de bouw van een 2k ton kustboot vergelijken met een 3k ton oceaanboot.

[Parera]

5 tot 6 jaar?! Forget it, 8 tot 10 komt meer in de buurt.

De Walrusklasse heeft overigens over 2/3 van de scheepslengte een dubbele huid. In het midden, ter plaatse van de accu's, is de drukhuid breder. Alleen bovenop staan de "hokken" die de gestroomlijnde sigaar vormgeven. In die hokken bevinden zich opslagruimten voor spul van de speciale eenheden, reddingsvlotten, een deel van het snorkel systeem etc.

De meeste herrie makende apparatuur staat in de drukhuid met dubbele schil waardoor de boot stiller is.

Saab levert (volgens planning) de 2 A26's binnen 7 jaar na contract ondertekening. In 2015 is het contract ondertekend en de boten moeten in 2022 afgeleverd zijn. 5 tot 6 jaar is misschien te optimistisch maar die 8 jaar moet wel lukken voor de eerste boot. Dan zou de eerste boot ergens in 2027 / 2028 geleverd moeten worden.

Er zit een kanon op een peri stok geschroefd daar.

Ik ken de tekenaar en zal vragen welk kanon hij hier mee bedoeld heeft. Waarschijnlijk afgeleid van diverse A26 modellen / tekeningen die vertoont zijn met een .50 achtig kanon op de sail.



[Foto bron: Marineschepen.nl ]

[jurrien visser (JuVi op Twitter)]

5 tot 6 jaar?! Forget it, 8 tot 10 komt meer in de buurt.

Ik ben bang dat je hier gelijk hebt. 

[Ace1]

Er zit een kanon op een peri stok geschroefd daar.

Klopt dat is het Muraena kanon.

http://defense-update.com/20070327_muraena.html#.VMAHS9KG_To