First Boeing team finishes its work on the last C-17

Gestart door andré herc, 01/08/2014 | 20:15 uur


dudge

Citaat van: Poleme op 26/12/2015 | 14:59 uur
De C-130 en de C-1 zijn inderdaad te klein en te licht. Daar heb je een punt.

Voor de C-2 zijn inderdaad heel verschillende nuttige lading - bereik getallen te vinden.
Ik ben daarom maar uitgegaan van de cijfers die het betrouwbare Jane's aanhoudt.

Operaties op ongeplaveide startbanen.
De max. 141 ton zware A400M, max. 145 ton zware An-70 en max. 141,4 ton zware C-2 hebben allen dezelfde landingsgestel configuratie.
Onder de neus 2 wielen en een hoofd landingsgestel van 2 x 6 wielen = 12, gegroepeerd in 6 poten met elk een paar wielen.

De max. 265,35 ton zware C-17A heeft ook 2 wielen onder de neus.
Het hoofd landingsgestel moet het echter ook doen met in totaal 12 hoofd wielen, gegroepeerd in 4 poten met elk 3 wielen naast elkaar.
Het is dan ook geen verrassing dat de C-17A minder goed / slecht overweg kan met onverharde banen dan vergeleken met de C-2 en A400M, die daar geen moeite mee hebben.

Vergelijk dat eens met de max. 195 ton zware Il-76.  Die heeft onder de neus 1 poot met 4 wielen naast elkaar.
En een hoofd landingsgestel met 4 poten met elk 4 wielen naast elkaar = totaal 16 hoofd-wielen.
De strategische transporter Il-76MD-90A weegt max. 210 ton en kan max. 52 - 60 ton vervoeren op ca. 4.000 km afstand en heeft een max. bereik van 8.500 km tegen 8.700 voor de A400M.
Van de zeer robuuste Il-76 werden er ooit 960 stuks gebouwd, waarvan er nu nog ruwweg 240 in gebruik zijn.
Zie:  http://www.volga-dnepr.com/en/fleet/IL-76/ts/
Voor vrachtruim vergelijkingen tussen: An-12, C-130, A400M en Il-76.

Zwak punt van de A400M blijft het maximale vracht gewicht van slechts 29 - 30 ton.
En dan kan men wel wereldbollen op internet zetten, waarbij vermeld wordt dat 30 ton wordt vervoerd over een afstand van 4.500 kilometer.
Ik vermoed echter dat deze payload - range geldt bij de oorspronkelijke nuttige lading van 37 ton.  Die volgens die oorspronkelijke specificaties 3.300 km ver kan worden vervoerd. 

Het kan ook betekenen dat voor bepaalde vergelegen gebieden meer met hub-spoke gewerkt moet worden.
De IL-76 lijkt een geduchte tegenstander, maar ook hier geld m.i. dat het beëindigen van de C17 productie maar een beperkte shift in hun voordeel op zal leveren. Voor de meeste landen is het toch nog belangrijker wie het maakt, dan wat ze maken. Al zouden er in India en het Midden-Oosten wel wat aardige kansen kunnen lopen.

dudge

#37
Citaat van: Ace1 op 26/12/2015 | 11:50 uur
De An-124-100M-150 Commercial transport version fitted with Western avionics bestaat al.( alleen nog niet met westerese motoren die je nodig hebt om geluidsoverlast te voorkomen)

Commercieel lijkt het een prima optie, militair is het een ander verhaal. Het is een prima kist lijkt me, zeer capabel als strategische transport kist. Maar er zijn ersntige twijfels over de capaciteit van het Oekrainse staatsbedrijf om in de toekomst goed te functioneren, zeker nu Rusland, wat een belangrijke partner was, voorlopig geen partner meer is, waarmee eigenlijk zowel de 1ste als de 2de wereld als markt zijn afgesloten. Blijven de 3e wereldlanden over, maar die hebben nauwelijks behoefte aan strategisch transport.

Laten we eerlijk zijn, dergelijke strategische toestellen zijn erg kostbaar, en je hebt er alleen echt wat aan als je ook echt expeditionair kan opereren, iets dat wederom erg kostbaar is, en voor de meeste landen dus niet relevant en zullen eerder voor een medium transport kiezen.

Poleme

Citaat van: Thomasen op 26/12/2015 | 11:19 uur
De A400M is dan m.i. ook meer geschikt als theatre transport dan als strategisch transport. De C130 en C160 blijken voor een groot aantal taken gewoon te weinig lift te hebben, of te weinig volume, of beide. Militair materieel is de laatste jaren ook veelal wat groter geworden. Maar denk aan de Franse operatie in Mali, die had waarschijnlijk prima ondersteund kunnen worden door een vloot A400M's, er is niet veel ingevlogen dat een C17 zou vereisen, maar wel veel dat niet in een C130 zou passen.
Het getal dat je noemt voor de C2 klopt volgens mij niet, deze neemt maximaal 30 ton mee, of 12 ton op 6500km, niet 30 ton op 6500km: http://www.mod.go.jp/j/yosan/2011/yosan.pdf. Ziet de tabel op pagina 04 (7). Het is een geduchte concurrent, maar m.i. ook een exemplarisch voorbeeld van wat ik eerder schreef, ook de Japanners zijn tot de conclusie gekomen dat de C130 en C1 niet meer voldoen in hun rol, en besloten deze op te volgen met de C2, die dus redelijk vergelijkbaar is met de A400M.
De C-130 en de C-1 zijn inderdaad te klein en te licht. Daar heb je een punt.

Voor de C-2 zijn inderdaad heel verschillende nuttige lading - bereik getallen te vinden.
Ik ben daarom maar uitgegaan van de cijfers die het betrouwbare Jane's aanhoudt.

Operaties op ongeplaveide startbanen.
De max. 141 ton zware A400M, max. 145 ton zware An-70 en max. 141,4 ton zware C-2 hebben allen dezelfde landingsgestel configuratie.
Onder de neus 2 wielen en een hoofd landingsgestel van 2 x 6 wielen = 12, gegroepeerd in 6 poten met elk een paar wielen.

De max. 265,35 ton zware C-17A heeft ook 2 wielen onder de neus.
Het hoofd landingsgestel moet het echter ook doen met in totaal 12 hoofd wielen, gegroepeerd in 4 poten met elk 3 wielen naast elkaar.
Het is dan ook geen verrassing dat de C-17A minder goed / slecht overweg kan met onverharde banen dan vergeleken met de C-2 en A400M, die daar geen moeite mee hebben.

Vergelijk dat eens met de max. 195 ton zware Il-76.  Die heeft onder de neus 1 poot met 4 wielen naast elkaar.
En een hoofd landingsgestel met 4 poten met elk 4 wielen naast elkaar = totaal 16 hoofd-wielen.
De strategische transporter Il-76MD-90A weegt max. 210 ton en kan max. 52 - 60 ton vervoeren op ca. 4.000 km afstand en heeft een max. bereik van 8.500 km tegen 8.700 voor de A400M.
Van de zeer robuuste Il-76 werden er ooit 960 stuks gebouwd, waarvan er nu nog ruwweg 240 in gebruik zijn.
Zie:  http://www.volga-dnepr.com/en/fleet/IL-76/ts/
Voor vrachtruim vergelijkingen tussen: An-12, C-130, A400M en Il-76.

Zwak punt van de A400M blijft het maximale vracht gewicht van slechts 29 - 30 ton.
En dan kan men wel wereldbollen op internet zetten, waarbij vermeld wordt dat 30 ton wordt vervoerd over een afstand van 4.500 kilometer.
Ik vermoed echter dat deze payload - range geldt bij de oorspronkelijke nuttige lading van 37 ton.  Die volgens die oorspronkelijke specificaties 3.300 km ver kan worden vervoerd.

Nulla tenaci invia est via - Voor de doorzetter is geen weg onbegaanbaar.

Ace1

Citaat van: Thomasen op 26/12/2015 | 11:34 uur
Een Antonov lijkt me geen serieuze kandidaat. Ook met niet als deze westernized is.

De An-124-100M-150 Commercial transport version fitted with Western avionics bestaat al.( alleen nog niet met westerese motoren die je nodig hebt om geluidsoverlast te voorkomen)

Flight range

An-124-100
0 tons of cargo= 15,000 km (8,100 nmi)[51]
10 tons of cargo= 14,100 km (7,613 nmi)
20 tons of cargo= 13,250 km (7,154 nmi)
30 tons of cargo= 12,300 km (6,641 nmi)
40 tons of cargo= 11,500 km (6,210 nmi)
72 tons of cargo= 8,700 km (4,698 nmi)
90 tons of cargo= 7,100 km (3,834 nmi)
97 tons of cargo= 6,500 km (3,510 nmi)
104 tons of cargo= 5,900 km (3,186 nmi)
108 tons of cargo= 5,550 km (2,997 nmi)
120 tons of cargo= 4,500 km (2,430 nmi)

Аn-124-100М-150
40 tons of cargo= 11,900 km (6,425 nmi)
92 tons of cargo= 7,500 km (4,050 nmi)
113 tons of cargo= 5,900 km (3,186 nmi)
120 tons of cargo= 5,400 km (2,916 nmi)
122 tons of cargo= 5,200 km (2,808 nmi)
150 tons of cargo= 3,200 km (1,728 nmi)


dudge

#34
Citaat van: Ace1 op 26/12/2015 | 10:54 uur
Deze uitleg is duidelijk dan kun je beter een Kawasaki C-2 aanschaffen dan een  A400M en nog een beter optie zou zijn een Westerse versie van de AN-124-300.

Een Antonov lijkt me geen serieuze kandidaat. Ook met niet als deze westernized is.


Citaat van: Ace1 op 26/12/2015 | 00:18 uur
Ik sluit niet uit dat er in de toekomst een A380 Cargo komt en daaruit kan vast wel een A380 Military ontwikkeld worden.

Hier bv een studie van Airbus van een A380 Combi waarmen met klanten over gesproken heeft.
Ze hebben gekeken naar twee modellen, een met de passagier capaciteit van een 744 met een extra  lading van 11 pallets op het hoofddek en de andere met de passagierscapaciteit van een 748 met extra  lading pallets van 7 pallets op het hoofddek

Ik eigenlijk wel. Daarbij is dit een totaal andere capaciteit dan de strategische capaciteit van de C17. Waar een C17 in principe op zeer beperkte vliegvelden kan vliegen, heeft een A380 juist veel support nodig, en zijn er wereldwijd eigenlijk maar een beperkt aantal vliegvelden waarop deze kan opereren.
Een kleine pool van A350 strategische transporters zou nog potentie kunnen hebben, maar is evengoed niet te vergelijken met de capaciteit van een C17.

jurrien visser (JuVi op Twitter)

Citaat van: Thomasen op 26/12/2015 | 11:27 uur
We moeten het alleen wel verdelen over een stuk of 70 krijgsmachtdelen. En maar een paar hebben individueel voldoende middelen en behoefte om dergelijke toestellen aan te schaffen.

Helemaal waar, dit soort middelen zou dan ook alleen kans van slagen maken in een "pool"

dudge

Citaat van: jurrien visser (JuVi op Twitter) op 26/12/2015 | 00:31 uur
Slechts een keuze, de Europese economie is groter dan die van de VS.

We moeten het alleen wel verdelen over een stuk of 70 krijgsmachtdelen. En maar een paar hebben individueel voldoende middelen en behoefte om dergelijke toestellen aan te schaffen.

dudge

Citaat van: Poleme op 26/12/2015 | 02:04 uur
Helaas de EUR 152,4 miljoen (2013) is exclusief ontwikkelingskosten en dan maakt Airbus er nog steeds verlies op !  En die ontwikkelingskosten krijg je als niet-partner land wel doorberekend.
In 2010 was dit bedrag nog EUR 145 miljoen per A400M.  Het oorspronkelijke A400M budget bedroeg EUR 20 miljard.  Maar kwam uiteindelijk op, afhankelijk welke bron je wilt geloven, op EUR 25 - 31,2 miljard uit.  Ter vergelijking: als een Amerikaanse defensie project 25% duurder wordt dan gepland, dan treed de Nunn-McCurdy wet in.  En kan het Congres het betreffende project annuleren.

Een A400M kan 30 ton afleveren op 4.535 kilometer afstand.  Vanuit Parijs kan je dan dus bijvoorbeeld heel Irak en Koeweit bereiken en het overgrote deel van West-Afrika.  Althans, exclusief de gewicht overschrijding !
Maar ... de Japanse Kawasaki C-2 kan 30 ton afleveren tot op 6.500 km, dan ligt bijvoorbeeld heel Pakistan en Afghanistan binnen bereik.  Terwijl een A400M 6.390 km ver kan vliegen met slechts 20 ton.
ter vergelijking: een C-17A kon een PanzerHouwitze 2000 s' zomers niet in een non-stop vlucht vervoeren van Uruzgan naar Eindhoven.
Terwijl de opkomst van India en China kunnen gaan zorgen dat het Indische Oceaan gebied en (Zuid)-Oost Azie zeer waarschijnlijke operatie gebieden gaan worden.   En dan schiet je flink tekort met je A400M.

De A400M is dan m.i. ook meer geschikt als theatre transport dan als strategisch transport. De C130 en C160 blijken voor een groot aantal taken gewoon te weinig lift te hebben, of te weinig volume, of beide. Militair materieel is de laatste jaren ook veelal wat groter geworden. Maar denk aan de Franse operatie in Mali, die had waarschijnlijk prima ondersteund kunnen worden door een vloot A400M's, er is niet veel ingevlogen dat een C17 zou vereisen, maar wel veel dat niet in een C130 zou passen.
Het getal dat je noemt voor de C2 klopt volgens mij niet, deze neemt maximaal 30 ton mee, of 12 ton op 6500km, niet 30 ton op 6500km: http://www.mod.go.jp/j/yosan/2011/yosan.pdf. Ziet de tabel op pagina 04 (7). Het is een geduchte concurrent, maar m.i. ook een exemplarisch voorbeeld van wat ik eerder schreef, ook de Japanners zijn tot de conclusie gekomen dat de C130 en C1 niet meer voldoen in hun rol, en besloten deze op te volgen met de C2, die dus redelijk vergelijkbaar is met de A400M.

dudge

#30
Citaat van: Nikehercules op 26/12/2015 | 00:28 uur
Inderdaad, goed punt. Echter ontstaat er militair-strategisch een gat wat NAVO/EU afhankelijk maakt van derden. En dat lijkt mij niet in ons voordeel.

Ook waar. Al heb ik gelijkertijd niet het idee dat er nog ontzettend veel van die kisten verkocht zouden zijn in Europa of Noord-Amerika. De VS krijgt al een flinke capability boost door de upgrade van de C5, met daarbij de lagere behoefte na Afghanistan en Iraq, en alle andere projecten die lopen, niet voor niets dat Boeing de stekker er uit trekt. De HAW had m.i. nog een groeipotentieel, of in ieder geval behoefte, want is nu gezien de deelnemers veel te klein. Maar ook daar hadden het max een paar kisten geweest, helaas.

Daarbij gaat de A400M behoorlijk wat betekenen, want veel materieel dat nu niet in een C130 past, past wel in een A400M. *Denk bijvoorbeeld aan een VBCI of Boxer. Blijf je met je gat vooral zitten op de long range en het zeer zware materieel.

Ace1

Citaat van: Poleme op 26/12/2015 | 02:04 uur
Helaas de EUR 152,4 miljoen (2013) is exclusief ontwikkelingskosten en dan maakt Airbus er nog steeds verlies op !  En die ontwikkelingskosten krijg je als niet-partner land wel doorberekend.
In 2010 was dit bedrag nog EUR 145 miljoen per A400M.  Het oorspronkelijke A400M budget bedroeg EUR 20 miljard.  Maar kwam uiteindelijk op, afhankelijk welke bron je wilt geloven, op EUR 25 - 31,2 miljard uit.  Ter vergelijking: als een Amerikaanse defensie project 25% duurder wordt dan gepland, dan treed de Nunn-McCurdy wet in.  En kan het Congres het betreffende project annuleren.

Een A400M kan 30 ton afleveren op 4.535 kilometer afstand.  Vanuit Parijs kan je dan dus bijvoorbeeld heel Irak en Koeweit bereiken en het overgrote deel van West-Afrika.  Althans, exclusief de gewicht overschrijding !
Maar ... de Japanse Kawasaki C-2 kan 30 ton afleveren tot op 6.500 km, dan ligt bijvoorbeeld heel Pakistan en Afghanistan binnen bereik.  Terwijl een A400M 6.390 km ver kan vliegen met slechts 20 ton.
ter vergelijking: een C-17A kon een PanzerHouwitze 2000 s' zomers niet in een non-stop vlucht vervoeren van Uruzgan naar Eindhoven.
Terwijl de opkomst van India en China kunnen gaan zorgen dat het Indische Oceaan gebied en (Zuid)-Oost Azie zeer waarschijnlijke operatie gebieden gaan worden.   En dan schiet je flink tekort met je A400M.

Deze uitleg is duidelijk dan kun je beter een Kawasaki C-2 aanschaffen dan een  A400M en nog een beter optie zou zijn een Westerse versie van de AN-124-300.

Poleme

Citaat van: Thomasen op 25/12/2015 | 23:54 uur
Het door jou genoemde bedrag is meen ik gebaseerd op wat de deelnemers betalen, dus incl ontw kosten. De prijs van een nieuwe order zou redelijk concurerend zijn met een Herc (C130J-30, of wat de lange versie ook heet).

Ik deel wel je angst dat de form factor niet goed is. Aan de andere kant, de Ami's moeten eigenlijk altijd een flink stuk vliegen, behalve voor een invasie van Cuba dan, een belangrijk deel van onze interessegebied ligt in vergelijking dicht bij, Afrika, arctic, Midden-oosten. 

De grootte blijft altijd lastig, maar over het algeheel is veel miliair materieel gegroeid in omvang en gewicht, en is de vraag of een C130 hier wel voldoende in kan voorzien, zeker met het oog op de toekomst.

Het liefst hebben we allemaal de capaciteit van een C17 in een C27, en helaas is dit een lastig segment, en zit je aan het eind met een typisch militaire 'one size fits no one'. Maar ik denk dat het voor de Europeanen wel eens de precies goede keuze kan zijn. Ook omdat een specifieke strategische transportvloot voor ons niet te betalen is.
Helaas de EUR 152,4 miljoen (2013) is exclusief ontwikkelingskosten en dan maakt Airbus er nog steeds verlies op !  En die ontwikkelingskosten krijg je als niet-partner land wel doorberekend.
In 2010 was dit bedrag nog EUR 145 miljoen per A400M.  Het oorspronkelijke A400M budget bedroeg EUR 20 miljard.  Maar kwam uiteindelijk op, afhankelijk welke bron je wilt geloven, op EUR 25 - 31,2 miljard uit.  Ter vergelijking: als een Amerikaanse defensie project 25% duurder wordt dan gepland, dan treed de Nunn-McCurdy wet in.  En kan het Congres het betreffende project annuleren.

Een A400M kan 30 ton afleveren op 4.535 kilometer afstand.  Vanuit Parijs kan je dan dus bijvoorbeeld heel Irak en Koeweit bereiken en het overgrote deel van West-Afrika.  Althans, exclusief de gewicht overschrijding !
Maar ... de Japanse Kawasaki C-2 kan 30 ton afleveren tot op 6.500 km, dan ligt bijvoorbeeld heel Pakistan en Afghanistan binnen bereik.  Terwijl een A400M 6.390 km ver kan vliegen met slechts 20 ton.
ter vergelijking: een C-17A kon een PanzerHouwitze 2000 s' zomers niet in een non-stop vlucht vervoeren van Uruzgan naar Eindhoven.
Terwijl de opkomst van India en China kunnen gaan zorgen dat het Indische Oceaan gebied en (Zuid)-Oost Azie zeer waarschijnlijke operatie gebieden gaan worden.   En dan schiet je flink tekort met je A400M.
Nulla tenaci invia est via - Voor de doorzetter is geen weg onbegaanbaar.

Ace1

Citaat van: jurrien visser (JuVi op Twitter) op 26/12/2015 | 00:39 uur
Op dit forum krijgt men al een hartverzakking van de prijs van een C-17... de burger variant van de A380 verlaat de showroom, volgens Wikipedia,  voor rond de 300 mjn euro... een militaire (cargo) variant voor wellicht een paar pecunia meer...  :cute-smile:

Het zou een interessante ontwikkeling kunnen zijn... een EU variant op de C5 of AN124.

Een goedkoper alternatief zou kunnen zijn een Westerse versie van de AN-124-300 met de RB211-524G/H & -T motoren (de motoren van de Boeing 747) of de Trent 900 motoren (de motoren van de Airbus A380) en met Honeywell avionics—STSA competition abandoned


http://www.rolls-royce.com/customers/civil-aerospace/products/civil-large-engines/rb211-524g-ht.aspx#overview

http://www.rolls-royce.com/customers/civil-aerospace/products/civil-large-engines/trent-900.aspx#overview

Overigens ben ik niet de enige die zo denkt.

http://www.thinkdefence.co.uk/2014/01/antonov-124-back-production/

jurrien visser (JuVi op Twitter)

Citaat van: Ace1 op 26/12/2015 | 00:18 uur
Ik sluit niet uit dat er in de toekomst een A380 Cargo komt en daaruit kan vast wel een A380 Military ontwikkeld worden.


Op dit forum krijgt men al een hartverzakking van de prijs van een C-17... de burger variant van de A380 verlaat de showroom, volgens Wikipedia,  voor rond de 300 mjn euro... een militaire (cargo) variant voor wellicht een paar pecunia meer...  :cute-smile:

Het zou een interessante ontwikkeling kunnen zijn... een EU variant op de C5 of AN124.

Nikehercules

Citaat van: Ace1 op 26/12/2015 | 00:18 uur
Ik sluit niet uit dat er in de toekomst een A380 Cargo komt en daaruit kan vast wel een A380 Military ontwikkeld worden.

Hier bv een studie van Airbus van een A380 Combi waarmen met klanten is over gesproken.
Ze hebben gekeken naar twee modellen, een met de passagier capaciteit van een 744 met een extra  lading van 11 pallets op het hoofddek, en de andere met de passagierscapaciteit van een 748 met extra  lading pallets van 7 pallets op het hoofddek

Dat kan zo zijn, maar dat is een compleet ander verhaal dan gecombineerd tactisch/strategisch transportvliegtuig.