Toekomst van de AS532-U2 Cougars mkII in NL dienst

[mandaje]

Ben dan ook heel benieuwd hoe de Poolse deal gaat verlopen. De Blackhawk was daar toch de gedoodverfde keuze.

Maar ook daar komt de politiek ook de hoek om kijken met een Frankrijk dat Mistrals wil leveren aan Rusland en dan zal Polen wat moeten bieden om de Fransen daar vanaf te laten zien. Dus de Amerikanen mogen het luchtverdedigingsspul leveren, de Fransen de Caracals en de Russen geen LPH's.

Daarmee staat AW in de kou, terwijl ze de enige complete helikopterfabriek in Polen hebben (bouw + ontwerp + onderhoud). Daarom denk ik dat ze een grote kans maken icm TAI om de T129 te leveren en verbaasd me het weinig dat de aanbesteding naar voren is gehaald.

[dudge]

Zover ik het me kan herinneren beter...de luchtmacht had ook toen al een specifieke voorkeur voor Amerikaans materiaal en schreef het eisenpakket toe naar de UH60L..die dus niet toevallig won. Maar een eigenwijze staatssecretaris..die het belang van Europese samenwerking in zag en bepleitte..verkoos de Cougar. Luchtmacht niet blij...veel negatieve lek-publiciteit in de media..maar done deal. En leergeld voor de volgende grote projecten...de bewapende helikopter en vervanging F16.

Ben dan ook heel benieuwd hoe de Poolse deal gaat verlopen. De Blackhawk was daar toch de gedoodverfde keuze.

[Elzenga]

Als het kan zie ik graag alle 17 Cougars upgraded om het nog 10 jaar vol te houden. Rond 2025 overstap naar de opvolger.

[Elzenga]

Hoe presteerde de UH-60L destijds t.o.v. de Cougar Mk2? Deze uitvoering probeerde Sikorsky toen aan Nederland te verkopen.

Zover ik het me kan herinneren beter...de luchtmacht had ook toen al een specifieke voorkeur voor Amerikaans materiaal en schreef het eisenpakket toe naar de UH60L..die dus niet toevallig won. Maar een eigenwijze staatssecretaris..die het belang van Europese samenwerking in zag en bepleitte..verkoos de Cougar. Luchtmacht niet blij...veel negatieve lek-publiciteit in de media..maar done deal. En leergeld voor de volgende grote projecten...de bewapende helikopter en vervanging F16.

[Elzenga]

Dus volgens jou had de UH-60A bij introductie soortgelijke problemen als de NH-90?   

....

Ik heb nog wel wat meer zaken/problemen/tekortkomingen gelezen rond de UH60 en haar maritieme variant toen ik me daar wat meer in verdiepte. Maar die werden in de loop van de tijd opgelost..met ook genoeg budget... of simpelweg geaccepteerd. Resultaat..een prima helikopter!! zeker voor de Amerikaanse inzet en wensen. We zagen hetzelfde bij nu succesnummers als de C-17.

Maar laat ik het nog eens duidelijk stellen. Ik ben er niet op uit Amerikaans militair materiaal af te kraken en Europees materiaal te bejubelen. Ik ben geen lobbyist in deze. Het enige dat ik steeds doe is superlatieven rond Amerikaans materiaal relativeren..als ook de doemscenario's rond Europees materiaal. Ik bestrijd lobbyisten in deze dus eigenlijk. Waardoor duidelijk wordt dat ook andere (strategische) factoren echt wel kunnen en moeten meespelen in de keuze. Daarnaast predik ik een wel haast Amerikaanse manier om vooral te focussen op eigen producten...zij made in USA (was trouwens belangrijke leus van Obama toen hij aantrad) en wij made in EU. Zelfs als dat EU niet bij iedereen hier warme gevoelens oproept.

Jij hebt zelf meermaals laten zien dat EUropese producten zo slecht nog niet zijn. Maar het gewoon veel research(geld) en grote productieaantallen kost om een bepaald kwaliteitsniveau te bereiken. Naast dat het knap lastig is als je de eisen van verschillende EUropese landen moet meenemen...

Dus nogmaals...ik vind veel Amerikaans militair materiaal uitstekend. Maar kies als Europeaan op strategische gronden voor een made in EU focus. Want dat is de wijze waarop de Amerikanen..die focus op made in USA...zulke goede producten kunnen maken. Al lukt ze dat..ondanks alle middelen..nog niet altijd.

[dudge]

De in 2007 geplande, maar nooit uitgevoerde Cougar Mk.2 MLU koste in 2010 tussen de EUR 50 -100 miljoen.  Deze MLU zou de levensduur verlengen tot 2026.
Daarvoor kreeg je dan vernieuwde en extra navigatie middelen zoals Mil GPS, Distance Measuring Equipment en VHF Omnidirectional Range, digitale kaart ; een SATCOM, datalink en TETRA/C2000 praatijzers en een Foward Looking Infra Red (FLIR) bol onder de neus.

De Britten zeiden in 2009 dat vervanging van de Turmo motoren door Makila 1A1's in hun 28 Puma's GBP 45 miljoen zou kosten.
De Euro stond ongeveer gelijk aan het Britse Pond.  Dus een her motorisering in 2009 naar Makila 2's zou ruwweg EUR 27 miljoen voor onze Cougar Mk.2's kosten.
Het toch uitvoeren van de oorspronkelijke MLU uit 2007 - 2010 kost in 2015 dus EUR 58 - 116 miljoen.  Daar komen nog nieuwe motoren bij a circa EUR 33 miljoen.   Plus in jouw voorstel kosten voor een nieuwe rotor kop en bladen en een nieuwe Main Gear Box, die ik in totaal schat op EUR 2 miljoen.  
In totaal ben je geschat dus EUR 93 - 151 miljoen kwijt.  Voor 17 EC725 / H225M Caracals, maar dan slechts met een airframe (casco) dat nog 10 jaar mee kan.
EN, je krijgt daarmee een betrouwbaardere helikopter dan de UH-60M en dat voor een Frans product  
Maar ook een, die slechter presteert dan de UH-60A Black Hawk !
EN, je krijgt daarmee een transport helikopter die veel minder overlevingskansen heeft boven een slagveld !

Slowakije sloot in April jongstleden een contract voor 9 UH-60M Black Hawks voor USD 261 / EUR 248 miljoen.
Stel: we vervangen de huidige 12 Cougar Mk.2's door 12 UH-60M's.  Dat geeft dus een totale investering a EUR 331 miljoen.
Nee, we gaan niet voor alle 17 Cougar's, want een deel van de transport capaciteit wordt nu eenmaal overgenomen door de CH-47F's.

Of we gaan voor een Europees bewezen en sterk presterend product, waarbij de ontwerpers heel veel hebben afgekeken bij het Black Hawk ontwerp.
De AW139M.    De AW139 is bedoeld als opvolger voor de good ole' Bell 205 / UH-1 Huey.
Kom we rusten hem uit met een FLIR, 360 graden draaiend zoeklicht; fastroping bars; een hoist (hijstoestel) en een medevac kit, bepantsering en tegenmaatregelen tegen SAM raketten.
Dan doet ie USD 16 miljoen per stuk en omdat de AW 139M een stuk kleiner is dan de UH-60M.  Compenseren we dit precies door er 17 aan te schaffen, maakt een totaal investering a USD 272 / ruim EUR 258 miljoen.

Een ander alternatief is aanschaf van de grotere AW149, die net als de Apache ook T700 motoren heeft.
Alleen, er zijn nog geen betrouwbare aanschaf prijzen bekend en je wordt launching customer voor dit type.

Herbouw 12 Cougar Mk.2 tot Caracal: EUR 66 - 107 = gemiddeld EUR 86,5 miljoen,  (100)  ! Maar levensduur = 10 jaar.
Aanschaf 12 nieuwe UH-60M's = EUR 331 miljoen,  (383)
Aanschaf 17 nieuwe AW139M's = EUR 258 miljoen, (298)

Indicatie van exploitatie kosten gebaseerd op de Cost Per Flight Hour:
EC 225 /H225:      12 x USD 3.185 = 38.220 US Dollar    (100)
Sikorky S-70A/C:   12 x USD 3.191 = 38.292    ,,            (100)
AW139 Enhanced: 17 x USD 2.106 = 35.802 US Dollar    ( 94)
AW189:                12 x USD 2.810 = 33.720   ,,             ( 88)

Dan is upgraden dus op dit moment waarschijnlijk de meeste kosteneffectieve zet. Als UH60M's 3,8 keer zo veel kosten, maar verwacht niet dat deze ook 38 jaar mee gaan.

[Sparkplug]

EN, je krijgt daarmee een betrouwbaardere helikopter dan de UH-60M en dat voor een Frans product  
Maar ook een, die slechter presteert dan de UH-60A Black Hawk !
EN, je krijgt daarmee een transport helikopter die veel minder overlevingskansen heeft boven een slagveld !

Hoe presteerde de UH-60L destijds t.o.v. de Cougar Mk2? Deze uitvoering probeerde Sikorsky toen aan Nederland te verkopen.

[Poleme]

De problemen met de NH90 onderken ik ook. Zijn zeker fouten gemaakt...structurele dingen niet zoals ze hadden gemoeten. Wat ik alleen steeds aangeef..is dat dit ook het geval was met de UH60..of de C17...en ook de Amerikanen daar beperkingen moesten accepteren en dat deden. En dat er toch een hele reeks krijgsmachten en dus militairen zijn die de NH90 desondanks gebruiken en er het beste van proberen te maken. En we nimmer nooit niet een beter Europees product krijgen als we niet door deze fases heen gaan...veel R&D en lange productielijnen zijn nu eenmaal nodig om toe te werken naar het beste product. Al is dat nog geen garantie. Dat de Nederlandse NH90 NFH marine-versie niet ook als transporthelikopter kan worden gebruikt is voor mij duidelijk. Die keuze vind ik dan ook onbegrijpelijk. Vandaar dat ik alle 17 huidige cougars graag weer operationeel zie..en upgraded.

Dus volgens jou had de UH-60A bij introductie soortgelijke problemen als de NH-90?  

Onze NFH-90 had rond 2005 een overgewicht van 200 - 300 kg, dat steeg tot 600 kg 2011.  En om de te kwetsbare cabine vloer en geluid overlast op te lossen komt daar nog 30 + ca. 200 kilo bij.  En dan hebben we het nog niet over het te zwakke landingsgestel en airframe dat het niet 30 jaar / 10.000 vlieguren gaat uithouden !
De UH-60A had tijdens de introductie juist een ondergewicht van 513 pond / 233 kg = bijna 5% van het leeggewicht.  Dit ondergewicht zorgde voor een toename van de verticale stijg snelheid van 146,4 meter per minuut naar meer dan 305 meter per minuut.  Terwijl de US Army een minimum verticale snelheid van 137,25 meter per minuut eiste.  Dit ondergewicht zorgde er ook voor dat de kruis snelheid steeg van 272 km per uur naar meer dan 278 km per uur.  Terwijl de US Army een minimum kruissnelheid van 269 km per uur eiste.  
Door dit ondergewicht was er een comfortabele marge om bijvoorbeeld de UH-60A te voorzien van een External Stores Support System.  Twee balken aan de romp zijkanten waar peut tanks en/ of wapens kunnen worden gehangen.
Door dit ondergewicht was er marge om het totaal ca. 90 kg zware Hover Infra-Red Suppression System en een rotors de-icing installatie aan te brengen, zonder de cruciale minimum prestatie eisen geweld aan te doen.

Voordat de eerste UH-60A in dienst kwam had het eerste YUH-60A prototype overigens net als de NH-90 last van teveel trillingen.
In de stuurhut had men last van zeer oncomfortabele trillingen, die ook nog eens te hoog waren dan de gestelde specificaties.  Deze trillingen hebben een negatieve invloed op de betrouwbaarheid en levensduur van de diverse apparatuur aan boord. De YUH-60 bemanning had ook last van "tailshake", dit zorgde in de stuurhut voor zorgelijke zijdelingse trillingen.
De YUH-60A had ook veel meer motor vermogen nodig om hoge snelheden te bereiken, dan was berekend.  Dus werd er getwijfeld, of de YUH-60 wel de ontwerp minimum kruis snelheid en vlieg duur kon halen.
Daarnaast kwam de neus van de YUH-60A veel te hoog bij het afremmen voor de landing.  
Vele UH-60 ontwerpers hadden echter in hun beginjaren van Igor Sikorsky geleerd dat vliegtuig ontwerpen meer een "art" is, dan "science".
citaat: Tijdens jullie werk, zul je van tijd tot tijd een situatie tegen komen, waar de feiten niet overeenkomen met de theorie.  Igor vervolgde met:
mijn dringend advies is, respecteer de feiten.  Met dit advies van hun vroegere leermeester in hun achterhoofd. Wist men binnen bijna 1,5 jaar deze problemen op te lossen.  Toen de UH-60A in dienst kwam, kreeg deze al snel de bijnaam 'Crashhawk'.  Omdat er een flink aantal op hun klep gingen.  De "root causes" werden geanalyseerd door de fabrikant en klant en opgelost.

De US Army had ook een heel helder beeld voor de ogen, waaraan hun nieuwe transport heli moest voldoen.
In Korea en Vietnam hadden zij een heel hoge prijs betaald voor deficiënte / tekort schietende helikopters.
Dus stelden zij als keiharde eis dat de nieuwe heli een volledig uitgeruste geweergroep van 11 man + loadmaster / doorgunner ook op een hoogte van 4.000 voet / 1.220 meter, bij een temperatuur van 95 Fahrenheit / 35 graden en met 95% Maximum Continuous Rate motor vermogen.
Ze gingen uit van een 95% MCR , omdat een motor uiteraard te maken krijgt in de loop van zijn leven met 'wear and tear'.
Een tweede keiharde eis was een veel betere overleefbaarheid dan de vorige generatie.
Een uitdaging, want dat vroeg om een bovengenoemd missie plafond en een zeer goede wendbaarheid.
Maar de kist moest ook goed bestand zijn tegen de inwerking van vijandelijk vuur en een goed crash bestendigheid hebben.
Dit zijn zware eisen die elkaar bijten en ik zie ze niet of nauwelijks terug in het NH-90 ontwerp.

[Poleme]

In hoeverre is dit probleem voor een MLU? Kan hij makkelijk bijna helemaal geupgrade worden naar de nieuwste versie van de Caracal inclusief extra wiek tegen een redelijke prijs? Binnenkort worden er nieuwe motoren gecertificeerd voor de EC225/H225 waarmee deze 550 kg extra onder hot & high omstandigheden kan vervoeren. Lijkt mij voor een MLU interessant en dan kan er eventueel ook met de Polen goed samengewerkt worden.

De in 2007 geplande, maar nooit uitgevoerde Cougar Mk.2 MLU koste in 2010 tussen de EUR 50 -100 miljoen.  Deze MLU zou de levensduur verlengen tot 2026.
Daarvoor kreeg je dan vernieuwde en extra navigatie middelen zoals Mil GPS, Distance Measuring Equipment en VHF Omnidirectional Range, digitale kaart ; een SATCOM, datalink en TETRA/C2000 praatijzers en een Foward Looking Infra Red (FLIR) bol onder de neus.

De Britten zeiden in 2009 dat vervanging van de Turmo motoren door Makila 1A1's in hun 28 Puma's GBP 45 miljoen zou kosten.
De Euro stond ongeveer gelijk aan het Britse Pond.  Dus een her motorisering in 2009 naar Makila 2's zou ruwweg EUR 27 miljoen voor onze Cougar Mk.2's kosten.
Het toch uitvoeren van de oorspronkelijke MLU uit 2007 - 2010 kost in 2015 dus EUR 58 - 116 miljoen.  Daar komen nog nieuwe motoren bij a circa EUR 33 miljoen.   Plus in jouw voorstel kosten voor een nieuwe rotor kop en bladen en een nieuwe Main Gear Box, die ik in totaal schat op EUR 2 miljoen.  
In totaal ben je geschat dus EUR 93 - 151 miljoen kwijt.  Voor 17 EC725 / H225M Caracals, maar dan slechts met een airframe (casco) dat nog 10 jaar mee kan.
EN, je krijgt daarmee een betrouwbaardere helikopter dan de UH-60M en dat voor een Frans product  
Maar ook een, die slechter presteert dan de UH-60A Black Hawk !
EN, je krijgt daarmee een transport helikopter die veel minder overlevingskansen heeft boven een slagveld !

Slowakije sloot in April jongstleden een contract voor 9 UH-60M Black Hawks voor USD 261 / EUR 248 miljoen.
Stel: we vervangen de huidige 12 Cougar Mk.2's door 12 UH-60M's.  Dat geeft dus een totale investering a EUR 331 miljoen.
Nee, we gaan niet voor alle 17 Cougar's, want een deel van de transport capaciteit wordt nu eenmaal overgenomen door de CH-47F's.

Of we gaan voor een Europees bewezen en sterk presterend product, waarbij de ontwerpers heel veel hebben afgekeken bij het Black Hawk ontwerp.
De AW139M.    De AW139 is bedoeld als opvolger voor de good ole' Bell 205 / UH-1 Huey.
Kom we rusten hem uit met een FLIR, 360 graden draaiend zoeklicht; fastroping bars; een hoist (hijstoestel) en een medevac kit, bepantsering en tegenmaatregelen tegen SAM raketten.
Dan doet ie USD 16 miljoen per stuk en omdat de AW 139M een stuk kleiner is dan de UH-60M.  Compenseren we dit precies door er 17 aan te schaffen, maakt een totaal investering a USD 272 / ruim EUR 258 miljoen.

Een ander alternatief is aanschaf van de grotere AW149, die net als de Apache ook T700 motoren heeft.
Alleen, er zijn nog geen betrouwbare aanschaf prijzen bekend en je wordt launching customer voor dit type.
Of we schaffen 15 Huey II's aan voor in totaal USD 75 / EUR 71,26 miljoen.  (82)   Zie Antwoord # 163.

Herbouw 12 Cougar Mk.2 tot Caracal: EUR 66 - 107 = gemiddeld EUR 86,5 miljoen,  (100)  ! Maar levensduur = 10 jaar.
Aanschaf 12 nieuwe UH-60M's = EUR 331 miljoen,  (383)
Aanschaf 17 nieuwe AW139M's = EUR 258 miljoen, (298)

Indicatie van exploitatie kosten gebaseerd op de Cost Per Flight Hour:
EC 225 /H225:      12 x USD 3.185 = 38.220 US Dollar    (100)
Sikorky S-70A/C:   12 x USD 3.191 = 38.292    ,,            (100)
AW139 Enhanced: 17 x USD 2.106 = 35.802 US Dollar    ( 94)
AW189:                12 x USD 2.810 = 33.720   ,,             ( 88)
Huey II:               15 x USD 1.239 = 18.585   ,,             ( 49)

[Elzenga]

Die is verdomd goed uit te leggen, in een veelvoud van alles wat Europa op de mat weet te brengen en een garantie tot 2050 van support en updates.... iets wat slechts in aanmerking komt bij de eventuele opvolgers van de Europese eendenbekkies.
...

Ik stuur de onbegrijpende burgers wel naar jou door ...

Akkoord ontopic weer...

[Elzenga]

De Amerikanen zijn inderdaad zeer goed in Public Relations of reclame.  Maar Elzenga, denk jij dat jij de enigste bent die daar door heen prikt?
Achter de Duinen wordt daar door verschillende mensen door heen geprikt.  Evenals op MinDef en bij de krijgsmachtdelen.
Ook de Amerikanen zelf prikken door die PR heen.  En als een Amerikaanse wapensysteem niet functioneert.  Dan wordt dat ook daar helemaal afgebrand, door betrokken burgers en (oud) militairen.

Nee ik heb zeker niet het idee de enige te zijn. En zoals ik vaker stel..ik zie de Amerikanen in deze meer als leermeester dan als hoe het niet moet. Maar het vraagt wel soms stevige reacties om deze goed geoliede lobby van repliek te dienen.

....

De NH-90 heeft vergeleken met de initiële problemen van de Cougar Mk.2 en die van de CH-148 echter veel andere en veel grotere problemen.
Het NH-90 project heeft geen "leading nation".   Ook hier geldt: een gedeelde verantwoordelijkheid is GEEN verantwoordelijkheid.
En dat zie je terug in de DNA van de NH-90.   Dus helaas niet alleen maar kinderziekten, die vroeg of laat toch worden opgelost.
Maar fundamentele tekortkomingen die nooit zullen worden opgelost.  En probeert men dan bijvoorbeeld mindere prestaties door een overgewicht probleem van toen 200 a 300 kg (in 2006 - '07) op te lossen door verhoging van het toerental van de hoofdrotor naar 105%, dan ontstaat uit die 'oplossing' weer een probleem.   Zoals het te hoge geluidsniveau in stuurhut en cabine.  Dat dan weer wordt 'opgelost' door circa 200 kilo aan geluid isolatie materiaal aan te brengen.  Welke dan weer het overgewicht probleem, in 2011 al gestegen tot 600 kg,  weer groter maakt.

De problemen met de NH90 onderken ik ook. Zijn zeker fouten gemaakt...structurele dingen niet zoals ze hadden gemoeten. Wat ik alleen steeds aangeef..is dat dit ook het geval was met de UH60..of de C17...en ook de Amerikanen daar beperkingen moesten accepteren en dat deden. En dat er toch een hele reeks krijgsmachten en dus militairen zijn die de NH90 desondanks gebruiken en er het beste van proberen te maken. En we nimmer nooit niet een beter Europees product krijgen als we niet door deze fases heen gaan...veel R&D en lange productielijnen zijn nu eenmaal nodig om toe te werken naar het beste product. Al is dat nog geen garantie. Dat de Nederlandse NH90 NFH marine-versie niet ook als transporthelikopter kan worden gebruikt is voor mij duidelijk. Die keuze vind ik dan ook onbegrijpelijk. Vandaar dat ik alle 17 huidige cougars graag weer operationeel zie..en upgraded.

[Elzenga]

Ik ga liever voor iets dat bewezen goed is dan dat ik kies naar wat een mooie samenwerking biedt.
Ik ben heel conservatief geworden door persoonlijk gebruik in mijn mening van materiaal.
Ik denk dat dit bij elk krijgsmacht deel ontstaat.

Een tank moet goed zijn in tank dingen, een heli goed in heli dingen.
...

Ik weet dat jij niet onder 'die lui' geclassificeerd wil worden, maar zolang je burger bent met militaire voorkeuren zul je wel zo gezien worden door militairen, welke de eindgebruikers zijn. Daar kunnen geen van beide partijen wat aan doen.
Dat is het verleden en beslissingen die daarin zijn gemaakt.

Snap het (I hope). Ik moet daar meer rekening mee houden als buitenstaander. Maar je snapt hopelijk ook dat het gek is voor een buitenstaander dat Nederlandse militairen een bepaald wapen(systeem) uitkakken terwijl Franse of Zweedse collega's er gewoon mee werken en de oorlog er mee in gaan...en het promoten.   

[jurrien visser (JuVi op Twitter)]

De keuze voor de JSF is al nauwelijks uit te leggen...

Die is verdomd goed uit te leggen, in een veelvoud van alles wat Europa op de mat weet te brengen en een garantie tot 2050 van support en updates.... iets wat slechts in aanmerking komt bij de eventuele opvolgers van de Europese eendenbekkies.

Is het een nu al een optimaal product? nee! Is er een beter alternatief: nee!

Natuurlijk zijn er grote verbeter punten in deze fase van ontwikkeling maar, maar zoals geloofwaardige critici decennia geleden al stelden: "het wordt nooit wat met de F14, F15 en de F16...."

Inmiddels is het prijsverschil (het grootste struikelblok) met bijvoorbeeld de Rafale F3R en de EF tranche 3A/B verdampt.... tot zo ver de experts... hooguit gekrenkte ego's!

En nu graag terug maar het originele topic... de Cougar en het vervolg in Nederlandse dienst....

[mandaje]

Mooi dat het niveau eindelijk weer een beetje stijgt. Die persoonlijke aanvallen slaan nergens op, voegen niets toe aan een discussie en jaagt alleen maar leden weg.

Nu terug naar het oorspronkelijke topic

En het is de KLu ook bijna overkomen als launching customer bij de Cougar Mk.2 in een vrij unieke configuratie.   

In hoeverre is dit probleem voor een MLU? Kan hij makkelijk bijna helemaal geupgrade worden naar de nieuwste versie van de Caracal inclusief extra wiek tegen een redelijke prijs? Binnenkort worden er nieuwe motoren gecertificeerd voor de EC225/H225 waarmee deze 550 kg extra onder hot & high omstandigheden kan vervoeren. Lijkt mij voor een MLU interessant en dan kan er eventueel ook met de Polen goed samengewerkt worden.

[Poleme]

omdat dit feitelijk de helikopter (CH-148) is die in een nieuwe vergelijking tegenover de NH90 komt te staan..en niet de UH60. Om te laten zien dat nu eenmaal elke nieuwe helikopter door zijn kinderziekten en niet gehaalde eisen-periode heen moet...of dat nu de NH90 is..of dus de S-92/CH-148. En het best opvallend is dat die zo gepredikte made in US helemaal geen garantie blijkt voor geen problemen en geen tekortkomingen. Alleen voelen de Amerikanen blijkbaar geen behoefte hun eigen producten tot de grond toe af te branden..zoals een aantal hier dat wel doen met wat wij hier in Europa maken. Opvallend..althans..als je de achtergrond daarvan niet kent.

De Amerikanen zijn inderdaad zeer goed in Public Relations of reclame.  Maar Elzenga, denk jij dat jij de enigste bent die daar door heen prikt?
Achter de Duinen wordt daar door verschillende mensen door heen geprikt.  Evenals op MinDef en bij de krijgsmachtdelen.
Ook de Amerikanen zelf prikken door die PR heen.  En als een Amerikaanse wapensysteem niet functioneert.  Dan wordt dat ook daar helemaal afgebrand, door betrokken burgers en (oud) militairen.

Piloten die zowel de civiele Sikorsky S-92 als de Eurocopter EC 225 hebben gevlogen, vinden beide types goed kisten.
De S-92 heeft wat meer bereik dan de EC 225.  De EC 225 vliegt wat prettiger dan de S-92 en vooral de automatische piloot van de EC 225 vinden ze top.  De vliegers op de militaire Caracal vinden de automatische piloot overigens ook heel goed.

Dan de Canadese CH-148.  De Canadese regering dacht dat deze militaire variant van de S-92 een "off the shelf" aanschaf was.
Helaas, helemaal fout gedacht, er moesten nogal wat nieuwe of andere MIL. Standaard systemen geïntegreerd worden, om een militaire helikopter te worden.   En die integratie kan uitpakken in een uitdaging, als de plannen tussen klant en bouwer niet goed uitgewerkt worden.
Deze situatie is zeer goed vergelijkbaar met mensen die hun huis laten (ver)bouwen door een aannemer.
De klanten begrijpen de aannemer niet.  Wat bedoelt hij nou met stelposten, kil goten, lateien, opdekdeuren of knipvoegen?
De aannemer krijgt maar geen hoogte van de precieze bedoelingen van zijn klant.  Met als gevolg communicatie stoornissen, irritaties tot zelfs ruzie en uiteindelijk een eindproduct waar niemand tevreden over is.
Het is de klanten en aannemers van het NH-90 project ook overkomen.  
En het is de KLu ook bijna overkomen als launching customer bij de Cougar Mk.2 in een vrij unieke configuratie.   Maar gelukkig stelde de KLu zich constructief op tegenover de stugge en wantrouwige bouwer.   Het wederzijds vertrouwen kwam toen gelukkig vrij snel en de KLu kreeg de beschikking over een betrouwbare transport helikopter.

De NH-90 heeft vergeleken met de initiële problemen van de Cougar Mk.2 en die van de CH-148 echter veel andere en veel grotere problemen.
Het NH-90 project heeft geen "leading nation".   Ook hier geldt: een gedeelde verantwoordelijkheid is GEEN verantwoordelijkheid.
En dat zie je terug in de DNA van de NH-90.   Dus helaas niet alleen maar kinderziekten, die vroeg of laat toch worden opgelost.
Maar fundamentele tekortkomingen die nooit zullen worden opgelost.  En probeert men dan bijvoorbeeld mindere prestaties door een overgewicht probleem van toen 200 a 300 kg (in 2006 - '07) op te lossen door verhoging van het toerental van de hoofdrotor naar 105%, dan ontstaat uit die 'oplossing' weer een probleem.   Zoals het te hoge geluidsniveau in stuurhut en cabine.  Dat dan weer wordt 'opgelost' door circa 200 kilo aan geluid isolatie materiaal aan te brengen.  Welke dan weer het overgewicht probleem, in 2011 al gestegen tot 600 kg,  weer groter maakt.