Het Klimaatakkoord

[Benji87]

Dat is nu juist het probleem. Met een bestelwagen met een diesel of benzine motor erin kun je een aanhanger van 3500kg probleemloos trekken een elektrische bestelwagen kan een maximaal een aanhanger van 2000-2500 kg trekken. De bestelwagen is dan in de categorie 3500-5500 kg. Denk hierbij aan een Mercedes Sprinter, VW Crafter, MAN TGE, Renault Master, Iveco Daily enz.

Hou je er ook rekening dat de meeste vakmensen, de zijn vaak zzp-ers die een arbeidsongeschiktheid verzekering niet kunnen betalen. Ze hebben een goede boterham en kunnen hun rekeningen gewoon betalen maar in in hun verdienmodel is er geen ruimte voor een  elektrische bestelwagen aan kunnen schaffen.

Dit dus.. ik werk dan met vast personeel ipv ZZP'ers maar ik zie er voorlopig ook geen brood in om dure elektrische bussen aan te schaffen die me meer kopzorgen bezorgen dan lusten. De klandizie in Amsterdam is simpelweg niet groot genoeg om dat te gaan bekostigen. En het is ook niet dat ik het nodig heb, ik heb genoeg werk buiten Amsterdam. Misschien dat het in de toekomst er wat beter uitziet met elektrische bussen maar voorlopig is het voor mij een no go.

[Ace1]

Ah, maar dat is een kwestie van tijd denk ik. Tevens zou je met een grotere aanhanger wellicht het gat kunnen dichten.

Overigens denk ik dat de meeste vakmensen prima rond kunnen met de inhoud van het huidige aanbod. Uitzonderingen daargelaten. We zitten in een transitie fase, dat levert inderdaad altijd problemen op, ook hele praktische zoals deze.

Dat is nu juist het probleem. Met een bestelwagen met een diesel of benzine motor erin kun je een aanhanger van 3500kg probleemloos trekken een elektrische bestelwagen kan een maximaal een aanhanger van 2000-2500 kg trekken. De bestelwagen is dan in de categorie 3500-5500 kg. Denk hierbij aan een Mercedes Sprinter, VW Crafter, MAN TGE, Renault Master, Iveco Daily enz.

Hou je er ook rekening dat de meeste vakmensen, de zijn vaak zzp-ers die een arbeidsongeschiktheid verzekering niet kunnen betalen. Ze hebben een goede boterham en kunnen hun rekeningen gewoon betalen maar in in hun verdienmodel is er geen ruimte voor een  elektrische bestelwagen aan kunnen schaffen.

[Ace1]

Grote zorgen bij ondernemers over zero-emissiezones: 'Dit is het einde van de markt'

Vanaf 1 januari 2025 hebben 30 gemeentes een zero-emissiezone voor bestel- en vrachtwagens. Marktondernemers liggen er wakker van. "Voor de meesten van ons is een elektrische auto niet haalbaar. Tachtig procent gaat stoppen."

Ger Verbrugh werkt al bijna 40 jaar op de markt, waar hij samen met zijn vrouw ondergoed en nachtkleding verkoopt. Hij rijdt in de regio van markt naar markt. Zo staat hij op vrijdag met zijn kraam in Rotterdam Alexander, en op dinsdag en zaterdag in het centrum van de stad.

Voor niets een nieuwe bus
"Ik ben geboren op de markt. Mijn vader en mijn opa stonden ook op de markt. Ik doe dit werk met hart en nieren, in weer en wind." Maar vanaf 1 januari wordt het leven als marktondernemer voor Ger een stuk moeilijker, en vooral duurder, door de invoering van de zero-emissiezone in Rotterdam.

Deze zone geldt voor zakelijke auto's. Of je als ondernemer een zero-emissiezone in mag, hangt af van de uitstoot van de bedrijfsauto. "Ik heb vorig jaar een schonere diesel gekocht, maar die mag vanaf 2028 ook het centrum niet meer in. Eigenlijk heb ik hem voor niets gekocht", vertelt Verbrugh.

'Het is niet op te brengen'
"Ik lig er echt wakker van hoe dit nu verder moet. Ik denk dat 80 procent van mijn collega's, net als ikzelf, gaat stoppen", vreest hij. "Het is gewoon niet op te brengen. De meesten kunnen niet eens een nieuwe fiets betalen, laat staan een nieuwe auto."

In Rotterdam hebben marktondernemers het niet breed, en veel van hen rijden nog in oude dieselbusjes, zegt Verbrugh. "Die hebben straks echt een probleem. Na 2025 is het afgelopen voor die jongens."

Niet in verhouding
Een elektrische bus is voor Verbrugh geen optie. "Nieuw zijn ze te duur, en tweedehands werkt niet voor mij. Zo'n busje kan leeg misschien 400 kilometer rijden, maar wij moeten het helemaal volladen. Dan kom je niet verder dan 70 kilometer."

Wat Verbrugh daarnaast stoort, is dat hij de investering voor zijn gevoel 'voor niks' moet doen. "Het gaat om twee dagen in de week, 20 minuten per dag, om de markt in het centrum van Rotterdam te kunnen bereiken. Ik vind de gevraagde investering niet in verhouding."

Einde van de markt
De marktondernemer vreest dat de maatregel einde verhaal betekent voor hem en zijn collega's. "De zero-emissiezone is het einde van de markt. Kooplieden verdwijnen en degenen die overblijven worden dubbel zo duur, omdat ze anders hun investering niet kunnen terugverdienen."

"Als ik zou investeren in een elektrische bus moet ik mijn pyjama's twee keer zo duur maken. Terwijl op de markt juist mensen lopen die op de kleintjes letten. Het is ook een sociaal gegeven: wij horen wat er bij de mensen speelt. Ook daarom moet de markt blijven bestaan", zegt Verbrugh.

Te weinig bereik
Ook Louise Wesselius, voorzitter van de Vereniging van de Ambulante Handel die de belangen van alle 20.000 marktondernemers vertegenwoordigt, maakt zich grote zorgen.

"Als de stad straks gaat eisen dat iedereen elektrisch moet gaan rijden, dan blijft er maar een handjevol ondernemers over, want de prijzen zijn gewoon veel te hoog, en het bereik van een elektrische wagen is nog niet toereikend."

Geen gesprek
"Wij maken ons echt zorgen hierover", zegt Wesselius. "We willen voorkomen dat de markt uit het centrum gaat verdwijnen. Ik ben bang dat het allemaal te snel wordt ingevoerd, en dat er te lichtvoetig mee om is gegaan."

Ze denkt dat de politiek geen rekening heeft gehouden met de markten. "Ze hebben ons niet helemaal in beeld gehad. Er is wel gesproken met mensen van de kermis, maar de mensen van de markt zijn eigenlijk een beetje vergeten."

Opladen
Ook het opladen is een grote zorg, zegt Wesselius. "De infrastructuur is er vaak nog niet. Ook mag je niet met een auto en een verkoopwagen aan het oplaadpunt komen. Je kunt een verkoopwagen niet onbeheerd achterlaten."

"Het beste zou zijn als we zouden onthaasten en het nog een tijdje voor ons uit kunnen schuiven totdat de oplaadinfrastructuur beter is en er goedkopere voertuigen op de markt zijn. We zijn ook niet van paard en wagen meteen in een grote vrachtwagen terechtgekomen. Dat heeft ook jaren geduurd."

Financiering
Lector stadslogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam Walther Ploos van Amstel begrijpt dat sommige marktondernemers met de handen in het haar zitten, maar denkt niet dat het einde van de markt nabij is.

Hij wijst erop dat marktondernemers niet terechtkunnen bij leasemaatschappijen en banken. "Als je als kleine ondernemer naar leasemaatschappijen gaat, dan willen ze al je stukken hebben en maak je weinig kans op financiering. Daar moet de overheid echt wat aan doen. Misschien met een garantiefonds."

'Echt ongezond'
Voor ondernemers die in de knel komen is er toch veel mogelijk, zegt Ploos van Amstel. "Je kunt een ontheffing aanvragen, en de logistiek makelaar van de gemeente kan daarbij helpen."

"We kunnen alleen niet voor de marktondernemers totaal andere spelregels invoeren, hoe belangrijk ik de markt zelf ook vind. Oude dieselbussen horen niet meer in de stad. Dat is echt ongezond. Je verkoopt ook geen bedorven kaas of vis aan je klanten."

Reactie Rotterdam
In een reactie laat de gemeente Rotterdam weten hard te werken aan een soepele invoering van de zero-emissiezone. "We trekken alles uit de kast om het landelijke zero-emissiebeleid geleidelijk en met oog voor onze ondernemers door te voeren." "Met onder andere veel voorlichting, advies en verschillende landelijke ontheffingen, bieden we de Rotterdamse ondernemers de kans om stapsgewijs deze veranderingen te maken. Uiteraard zijn we ook in gesprek met de marktondernemers over de zero-emissiezone."

info
Waarom een zero-emissiezone?
In 2018 komt het kabinet met het Klimaatakkoord. Industrie, landbouw en mobiliteit moeten bij elkaar 55 procent minder CO2 uitstoten voor 2030. Mobiliteit, dus het verkeer, heeft de opdracht ruim 7 megaton CO2 te besparen. Een van de manieren om dat te halen, is het invoeren van zero-emissiezones in steden. Deze zone geldt voor zakelijke auto's. Of je als ondernemer een zero-emissiezone in mag, hangt af van de uitstoot van de bedrijfsauto. Als minimaal 30 steden zo'n ze-zone invoeren, kan dat 1 megaton CO2 besparen. Er zijn dus 30 steden die meedoen. Elke gemeente heeft haar eigen spelregels rond de invoering. Zo begint Leiden met de zone in 2025, Almere in 2028. Sommige steden, zoals Zwolle, maken alleen het centrum tot zero-emissiezone. In Rotterdam gaat het om het hele gebied binnen de ring.

Een video is op onderstaande link te bekijken.

https://eenvandaag.avrotros.nl/item/grote-zorgen-bij-ondernemers-over-zero-emissiezones-dit-is-het-einde-van-de-markt/

[Harald]

Gaat natuurlijk niet alleen om "externe" ondernemers welke de binnenstad in moeten, maar ook bestaande ondernemers in de binnenstad zelf, welke daar werken/wonen/hun zaak hebben.

Ondernemers: 'Geen enkele reserve voor elektrische bedrijfsauto's'
'Gemeenten zullen plannen heroverwegen'

Ondernemersvereniging Ondernemend Nederland (ONL) verwacht dat veel gemeenten die van plan zijn om per 1 januari zero-emissiezones in te voeren, dit besluit zullen heroverwegen. "Stap voor stap gaan we de goede kant op."

"Veel gemeenten luisteren inmiddels naar de zorgen van het midden- en kleinbedrijf. Horecaondernemers, winkeliers, bakkers, slagers en groenteboeren hebben het op dit moment ontzettend moeilijk. Na corona en de energiecrisis hebben ze geen enkele reserve kunnen opbouwen om te investeren in dure elektrische voertuigen", zegt ONL-voorzitter Erik Ziengs.

De Tweede Kamer vindt dat de invoering van uitstootvrije zones voor bedrijfswagens moet worden uitgesteld, zo werd dinsdag bekend. PVV, BBB, CDA, SGP, Denk, FVD en JA21 steunden een motie van de VVD om landelijke uitzonderingen tot 2029 in te bouwen in de uitstootvrije zones. Toch willen veertien gemeenten deze zones op 1 januari invoeren, ondanks de weerstand vanuit Den Haag.

Volgens Ziengs tonen veel gemeenten "realiteitszin" door te erkennen dat de laadcapaciteit in binnensteden nog niet op orde is en dat netcongestie een probleem vormt. "Stel de invoering gewoon uit totdat de infrastructuur gereed is. Het jaar 2029 is een realistischer termijn, maar zelfs dan moeten er nog grote stappen worden gezet om alles op tijd klaar te krijgen: voldoende laadpalen, ook voor vrachtwagens, en geen netcongestie die ondernemers belemmert", aldus Ziengs.

https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/ondernemers-geen-enkele-reserve-voor-elektrische-bedrijfsautos/

[Huzaar1]

Laadvermogen als in de zin van lading. Het accupakket neemt gigantisch veel ruimte in beslag. Denk dat het ongeveer 2x zo klein was als een normale Transporter. We kregen er geen grote flessen koude middel in in ieder geval. En dan zit je nog met het probleem dat je hem niet volledig vol kan zetten met rotzooi want dan gaat je actieradius flink achteruit.

Ah, maar dat is een kwestie van tijd denk ik. Tevens zou je met een grotere aanhanger wellicht het gat kunnen dichten.

Overigens denk ik dat de meeste vakmensen prima rond kunnen met de inhoud van het huidige aanbod. Uitzonderingen daargelaten. We zitten in een transitie fase, dat levert inderdaad altijd problemen op, ook hele praktische zoals deze.

[Lynxian]

In Nederland? Hoe kan dat? Je kunt hier overal laden.

Ga je in de winter ook wel nodig hebben. Al die geadverteerde actieradiussen (doorgaans gebaseerd op de WLTP meting; die altijd gunstiger is dan de praktijk) zijn gemeten bij een gemoedelijke 23 graden. Ook met klimaatverandering is 5 graden overdag in januari niet zo vreemd. Als je bestelbus dan al een deel van het bereik heeft van een traditionele diesel, dan is het in de winter nog slechter. Je kan dit deels tegengaan door de accu's te verwarmen, maar die paar duizend euro kostende accuverwarming neemt ook weer ruimte in beslag. Er is een reden waarom waterstof wordt onderzocht (evt middels fuel cell technologie), met name voor grotere en zwaardere voertuigen. Maarja, totdat dat er is zal 't blijkbaar aanpoten worden met badkamerverbouwingen in Amsterdam.

[Benji87]

In Nederland? Hoe kan dat? Je kunt hier overal laden.

Laadvermogen als in de zin van lading. Het accupakket neemt gigantisch veel ruimte in beslag. Denk dat het ongeveer 2x zo klein was als een normale Transporter. We kregen er geen grote flessen koude middel in in ieder geval. En dan zit je nog met het probleem dat je hem niet volledig vol kan zetten met rotzooi want dan gaat je actieradius flink achteruit.

[Huzaar1]

Kan alleen met bepaalde vakken. Mijn monteurs kunnen niet op pad met een elektrisch voertuig. Ik heb een voertuig op proef gehad en het bereik was nog enigszins aan te puzzelen maar het laadvermogen/volume was te klein om plek te bieden aan al het gereedschap. Het lijkt erop dat we de Randstad kunnen skippen als dit een realiteit wordt. No problemo, heb klanten zat buiten de randstad.

In Nederland? Hoe kan dat? Je kunt hier overal laden.

[Benji87]

Nou, de eerste 'vakman' die het op een groene manier gaat doen is dus binnen. Mooi verdienmodel
 

Kan alleen met bepaalde vakken. Mijn monteurs kunnen niet op pad met een elektrisch voertuig. Ik heb een voertuig op proef gehad en het bereik was nog enigszins aan te puzzelen maar het laadvermogen/volume was te klein om plek te bieden aan al het gereedschap. Het lijkt erop dat we de Randstad kunnen skippen als dit een realiteit wordt. No problemo, heb klanten zat buiten de randstad.

[Huzaar1]

Nou, de eerste 'vakman' die het op een groene manier gaat doen is dus binnen. Mooi verdienmodel
 

[Ace1]

Zero-emissiezone leidt tot wegblijven werklui: 'Niemand wil nog werken in Amsterdam'

Loodgieters, monteurs en timmermannen laten opdrachten in de stadscentra liggen als daar dadelijk alleen nog maar elektrische voertuigen zijn toegestaan. Verschillende ondernemers waarschuwen in gesprek met BNR voor de gevolgen van zero-emissiezones voor de binnenstad. 

Met ingang van het nieuwe jaar mogen gemeenten zero-emissiezones invoeren. Gemeenten wijzen dan een stadsgebied aan waar geen vervuilende bestelbussen en vrachtwagens meer mogen rijden. Veertien gemeentes beginnen daar in het nieuwe jaar al mee, twaalf andere voeren dit beleid pas later uit. Zo gaat de gemeente Ede in 2030 pas vervuilende bedrijfsvoertuigen weren uit haar stadscentrum.

Voor Ab Jongeneel Timmerwerken is het weren van vervuilende bedrijfswagens reden om opdrachten in het centrum van Amsterdam niet langer aan te gaan. Het bedrijf is zijn 'vleugels aan het spreiden' nu Amsterdam en Zaanstad elektrische werkbussen verplicht willen stellen. Eigenaar Ab Jongeneel is daarom meer 'op zoek naar klanten in de buitengebieden', waar hij nog wel met zijn bus werkzaamheden kan verrichten.

Die terughoudendheid bij ondernemers om zich te schikken naar nieuwe regelgeving, heeft deels te maken met de geringe omvang van deze zogeheten zero-emissiezones. Het overgrote deel van Amsterdam blijft bijvoorbeeld gewoon begaanbaar met een brandstofbus, ook nadat de nieuwe milieuregels zijn ingegaan. Alleen opdrachten in de grachtengordel moeten achterwege gelaten worden, met andere woorden. Ondernemers die wel die kant op blijven gaan, zullen de extra kosten moeten doorberekenen aan de klant of opvangen in hun marges.

'Kost ons klanten'
Niet alleen ondernemers in de omgeving Amsterdam vrezen een werkstop in binnensteden als gevolg van de nieuwe regelgeving. Ook bedrijven dicht bij andere binnensteden waarvoor een zero-emissiezone is aangekondigd, waarschuwen voor de gevolgen daarvan. Zo wil loodgietersbedrijf Riodo uit Kampen voorlopig geen nieuwe elektrische bus halen. Als de gemeente Zwolle deze echter verplicht stelt, 'gaat ons dat klanten kosten.'

'Zo'n bus is te duur. Ik kan dat prijstechnisch niet verantwoorden.'
Richard van Tol van timmerbedrijf Rivato
In de nabije omgeving van andere gemeenten die hun milieubeleid vergaand willen verzwaren, zijn vergelijkbare geluiden te horen. Al laat Installatiebedrijf Kerkhoff weten 'bestaande klanten niet te zullen laten vallen'. Wel houdt het bedrijf rekening met het beleid in het centrum van Nijmegen bij het werven van nieuwe klanten.

Richard van Tol van timmerbedrijf Rivato uit Voorschoten ziet om zich heen ondernemers worstelen met de nieuwe milieubepalingen. Omdat hij dicht bij Leiden werkt, ziet hij zich er ook mee geconfronteerd. Gevraagd naar wat hij gaat doen als een elektrische bus verplicht wordt, antwoordt hij: 'Zo'n bus is te duur. Ik kan dat prijstechnisch niet verantwoorden.'

Voor kleine ondernemers 'forse investering'
Techniek Nederland is voorstander van zero-emissiezones, maar ziet sommige mkb-leden moeite hebben met de invoering daarvan. 'Er zijn installateurs die zeggen dat zij straks geen onderhoudswerkzaamheden aan cv-ketels in Amsterdam meer gaan uitvoeren', erkent de woordvoerder. De branchevereniging vreest dat het beleid de marktwerking belemmert en zo leidt tot een beperkter aanbod van de dienstverlening in binnensteden. Al benadrukt de organisatie dat er een hoop leden zijn die zich wel voorbereiden op elektrisch rijden. Techniek Nederland hoopt daarom niet dat de invoering van de uitstootvrije zones uitstel oploopt. 'Dat veroorzaakt alleen maar meer onduidelijkheid'.

Sommige mkb'ers hikken aan tegen de aanschafkosten van elektrische bestelauto's. 'De overstap naar elektrisch vervoer betekent met name voor kleinere ondernemers een forse investering', zegt de woordvoerder van Techniek Nederland. De organisatie pleit daarom voor het beschikbaar houden van subsidieregelingen voor de elektrificatie van bedrijfsvervoer.

Daarnaast bestaan er bij de achterban van Techniek Nederland zorgen over de beschikbaarheid van voldoende laadpunten in woonwijken en op bedrijventerreinen. Ook wordt er gepleit voor vrijstellingen voor bestelauto's waarin zwaar materieel vervoerd wordt, omdat de actieradius – de afstand die een voertuig kan afleggen op een volle accu – dan sterk terugloopt. 'Elektrisch vervoer is bij zwaar materieel nog geen betaalbare optie', zo stelt de woordvoerder tegenover BNR.

Aanvulling op bestaand beleid
Verschillende gemeenten willen met het invoeren van de zero-emissiezones de fijnstof- en CO2-uitstoot in de steden verminderen. De omtrek van zo'n gebied is minstens het stadscentrum plus eventueel de wijken eromheen. Een bestel- of vrachtauto mag alleen het gebied in op het moment dat die geen schadelijke stoffen uitstoot. Wel geldt er een overgangsregeling voor voertuigen die nog niet lang geleden zijn aangeschaft en daarom nog redelijk 'schoon' zijn. Afhankelijk van het voertuig zijn die tot 2030 nog welkom in de binnenstad.

Verschillende gemeenten wijzen in reactie op vragen van BNR op bestaande subsidieregelingen die kleine ondernemers financieel tegemoetkomen bij de overstap naar een elektrisch voertuig. Ook worden er ontheffingen beschikbaar gesteld aan 'voertuigen die niet elektrisch beschikbaar zijn' en voor 'situaties waarin dreigend faillissement een rol speelt', aldus een woordvoerder van de gemeente Amsterdam. Daarnaast werken verschillende gemeenten met dagontheffingen waarvan ondernemers gebruik kunnen maken die niet vaak in de stad komen.

Het nieuwe beleid komt niet volledig uit de lucht vallen. Veel steden hebben immers al milieuzones, waar onder meer dieselvoertuigen en oudere brom- en snorfietsen niet toegestaan zijn. De milieuregels die binnen deze zones gelden, worden in 2025 eveneens aangescherpt. Gemeenten kunnen zero-emissiezones invoeren binnen een bestaande milieuzone, ter vervanging daarvan, maar ook in een gebied waar nog geen milieubeperkingen waren.

https://www.bnr.nl/nieuws/mobiliteit/10559241/zero-emissiezone-leidt-tot-wegblijven-werklui-niemand-wil-nog-werken-in-amsterdam

[Ace1]

Arnout Jaspers: Wat gaat een kerncentrale Nederland kosten en wat levert die op?

Over de kosten van kernenergie, en hoe zich die verhouden tot de kosten van 'hernieuwbare' energie, wordt al decennia gesteggeld, en de schattingen lopen wild uiteen. Deels komt dat omdat de ene kerncentrale inderdaad veel duurder uitpakte dan de andere, deels door de ingewikkelde financiële constructies rond zulke megaprojecten.

En niet te vergeten ook door de demagogie rond dit beladen onderwerp. Alleen voor mensen die er vrijwel niks van af weten, zoals Frans Timmermans, is de zaak heel simpel: kernenergie is 'hartstikke duur', veel duurder dan de 'spotgoedkope windenergie' die wij van ons deel van de Noordzee kunnen halen.

Mix van privaat en publiek eigenaarschap
Het vorige kabinet zei twee nieuwe kerncentrales te willen bouwen, dit kabinet mikt op vier. Voor de eerste twee had het vorige kabinet 4,5 miljard euro gereserveerd, dit kabinet doet er nog 9,5 miljard euro bovenop, dus 14 miljard euro voor vier grote kerncentrales.

Is dat genoeg om vier grote kerncentrales te bouwen? Nee, maar het kabinet gaat dan ook geen kerncentrales aanschaffen, al lijken journalisten en politici dat wel te denken. Die stroman wordt onder andere opgevoerd in een artikel over de kosten van kernenergie op De Correspondent.

Hoewel over het financieringsmodel nog geen besluiten zijn genomen, zal het zeker niet zo zijn dat de overheid de bouw van die kerncentrales voor honderd procent uit belastinggeld gaat financieren en dan ook volledig eigenaar wordt.

Het andere uiterste, een kerncentrale die volledig eigenaar is van een of meer commerciële bedrijven en volledig autonoom op de vrije markt voor elektriciteit acteert, lijkt ook uitgesloten. Bij kerncentrales in Europa zien we allerlei varianten in de mix van privaat en publiek eigenaarschap, en allerlei varianten in het verdienmodel zodra een kerncentrale stroom gaat produceren.

In het geval van die vier nieuwe Nederlandse kerncentrales is onduidelijk waar de overheid 14 miljard euro aan denkt te gaan uitgeven. Het staat dan ook slechts als een reservering op de begroting. Een mogelijke bestemming voor die miljarden is om goedkope leningen te verstrekken aan de firma's die deze kerncentrales gaan bouwen. In dat geval komt dat geld met rente terug, weliswaar over een lange periode, 30 à 35 jaar, maar uiteindelijk kost dat de belastingbetaler dus niets.

Dat kan flink schelen in de totale kosten, want een groot deel daarvan bestaat uit rente, net als bij een 30-jarige hypotheek. Immers, de bouw kost miljarden en duurt jaren, terwijl er pas inkomsten zijn om de schuld mee af te betalen zodra er stroom aan het net geleverd wordt. Lagere rentelasten betekent daarom: een lagere stroomprijs per kilowattuur, wat de consument direct in de portemonnee merkt.

De zuivere bouwtijd
Voor de Nederlandse kerncentrales zijn nog geen offertes uitgebracht, dus niemand weet wat die gaan kosten. In opdracht van actiegroep Wise heeft adviesbureau Profundo daar nu een verkenning naar gedaan. Wise is een club van anti-kernenergieactivisten die de demagogie zeker niet schuwen, maar het is niet alleen maar feitenvrij geblaat wat ze produceren. Ook het rapport van Profundo geeft, naast zeer aanvechtbare conclusies, interessante informatie.

Een van de mythes over kernenergie is, dat het bouwen van kerncentrales steeds langer duurt en steeds duurder wordt. Anders dan elke andere technologie, zou kernenergie een 'negatieve leercurve'  hebben. Om dat te onderbouwen, presenteert Profundo twee bekende plaatjes uit een inventarisatie in 2016:

Bovenstaand plaatje laat de zuivere bouwtijd zien van alle elektriciteit leverende kerncentrales die tussen 1970 en 2016 gebouwd zijn. Door elke puntenwolk kun je formeel een 'regressielijn'  uitrekenen, en dat is hier ook gedaan: de trend is dat de gemiddelde bouwtijd is gestegen van 6,5 jaar in 1970 naar  krap 9 jaar in 2015.

De bouwkosten
Sowieso is dat veel minder dan de bouwtijden van 15 of 20 jaar die vanuit kamp Timmermans de media ingeslingerd worden. Maar bovendien is die regressielijn niet te rechtvaardigen bij een puntenwolk van die vorm. Het is evident, dat vooral in de jaren tachtig veel kerncentrales een zeer lange bouwtijd hadden, maar die is sindsdien drastisch gedaald. Kijk je naar kerncentrales die deze eeuw stroom begonnen te leveren, dan zijn er drie uitschieters van 11, 12 en 13 jaar, terwijl de rest in minder dan 7 jaar gebouwd is.

Het tweede plaatje geeft de bouwkosten in dollars per kilowatt vermogen (want grote kerncentrales zijn uiteraard duurder dan kleine), en de overeenkomst is opvallend:

Dat komt, zoals gezegd, omdat de kosten voor een groot deel uit rentelasten bestaan: een lange bouwtijd impliceert hoge kosten. Ook door deze puntenwolk is een onzinnige regressielijn getrokken om de mythe van de negatieve leercurve overeind te houden, terwijl de gemiddelde kosten sinds 1990 duidelijk gedaald zijn. De laatste vijf centrales, die vanaf 2010 stroom gingen leveren, kostten 2000 dollar per kilowatt, terwijl de regressielijn dan boven de 4000 dollar per kilowatt uitstijgt.

Dat is informatief, maar Profundo gebruikt deze gegevens niet om de kosten van de nieuwe kerncentrales in Nederland te schatten. Een moderne EPR-kerncentrale van 1,6 gigawatt zou dan namelijk maar 3,2 miljard dollar (1.600.000 x 2000) kosten, ofwel 3 miljard euro. Koopje!

In plaats daarvan nemen ze zes recente bouwprojecten die niet in bovenstaande grafieken voorkomen als maatstaf, in zes verschillende landen: Finland, Frankrijk, Groot-Brittannië, UAE, Zuid-Korea en de VS. Daar zitten twee brekebenen bij, Flamanville in Frankrijk en Olkiluoto in Finland, die in bovenstaande grafieken tot de extreme uitschieters zouden behoren qua overschrijdingen. Voor Hinkley Point C in Groot-Brittannië, dat enorm veel media-aandacht krijgt als vermeend nucleair fiasco, valt het relatief nog mee, met een overschrijding qua budget met een factor 1,9 en qua bouwtijd met een factor 1,8.

Wisseltruc
Voor de projecten buiten Europa past Profundo een wisseltruc toe die de budgetoverschrijdingen kunstmatig oppompt. In dollars stegen de kosten voor Vogtle 3 en 4 in de VS van 14,3 miljard naar 36,8 miljard, een stijging met een factor 2,6. Dat is heel fors, maar naar de smaak van Profundo blijkbaar nog niet fors genoeg, want ze rekenen dat om naar euro's, zodat de kosten stegen van 9,2 miljard naar 33,9 miljard, een stijging met een factor 3,7.

Dit verschil zit 'm in het feit, dat een euro bij het begin van de bouw 1,55 dollar waard was, en op het eind nog maar 1,09 dollar. Het is uiteraard onzin om een Amerikaanse kerncentrale de ontwaarding van de euro ten opzichte van de dollar als kostenoverschrijding in de schoenen te schuiven. Dezelfde truc halen ze uit met de kostenstijgingen voor de Zuid-Koreaanse en Arabische kerncentrales: in de eigen valuta waren de kostenstijgingen respectievelijk een factor 1,26 en 1,23, in euro's wordt dat een factor 1,6 en 1,7.

Pandemie en politiek gezwalk
Die opgepomte overschrijdingsfactoren worden door Profundo vervolgens wel als maatstaf gebruikt voor de te verwachten budgetoverschrijdingen van de Nederlandse kerncentrales. Die hele exercitie is natuurlijk zeer speculatief: zijn deze zes projecten en hun budgetoverschrijdingen representatief? Hinkley Point C, en waarschijnlijk de andere Europese bouwprojecten ook, hebben alleen al door corona zo'n anderhalf jaar vertraging opgelopen. De Koreaanse bouw werd twee jaar stilgelegd omdat een nieuw aangetreden regering vond dat Korea beter LNG kon importeren om elektriciteit op te wekken.

Moeten we een pandemie en politiek gezwalk in de komende tien jaar nu al verdisconteren in de kostenschatting van Nederlandse kerncentrales, en daar mede de beslissing van af laten hangen om ze überhaupt te bouwen?

Het nadeel van de lange levensduur
Hier is maar één voorbeeld, in een van de vele rapporten, in detail geanalyseerd om te illustreren hoe dubieuze aannames en creatief gecijfer worden ingezet om kernenergie 'hartstikke duur' te maken. De kosten voor nieuwe Nederlandse kerncentrales waar ze op uitkomen, zijn niet meer dan een slag in de lucht, u mag ze zelf opzoeken in het rapport.

De lange levensduur van kerncentrales, 60 tot 80 jaar, werkt gek genoeg ook in hun nadeel als je er de boekhouders op loslaat. De scenariostudies over de kosten van kernenergie, de financiering en de kostprijs per geleverde kilowattuur stroom zijn namelijk allemaal gebaseerd op het terugverdienen van de investering en het afbetalen van alle leningen in 30 of 35 jaar. Voor 'hernieuwbare' bronnen als zon en wind is dat ruim: windmolens en zonnepanelen gaan maar zo'n 25 jaar mee.

Maar een kerncentrale die na 30 jaar alle schulden heeft afbetaald, blijft dan nog 30 tot 50 jaar lang spotgoedkope kilowatturen leveren. De maatschappelijke baten en de uitgespaarde CO2-uitstoot daarvan zijn enorm, maar staan voor 0 euro in de spreadsheets van de boekhouders. Geen enkele scenariostudie brengt die vrijwel gratis en vrijwel CO2-vrije stroom na het 30ste bedrijfsjaar in rekening. Het is alsof een huis waarvan je de hypotheek na 30 jaar heb afbetaald, spontaan instort en niets meer waard is.

Een voorbeeld van die absurde boekhouderslogica zien we ook in bovengenoemd artikel op De Correspondent. Auteur Jesse Frederik denkt dat kerncentrales niet teruggeschakeld kunnen worden, en dus op vol vermogen door moeten draaien, ook tijdens uren dat de marktprijs van elektriciteit door een overschot aan zonne- of wind-energie negatief wordt. Dan moet de eigenaar van zo'n kerncentrale voor elke geleverde kilowattuur bijbetalen, en draait dus verlies.

Negatieve energieprijzen zijn een falen van het marktmechanisme dat sowieso uit het systeem gehaald moet worden, ongeacht of je kerncentrales bijbouwt. Dat is waarom onder meer de saldering voor particuliere zonne-energie wordt afgeschaft.

Worden kerncentrales duurder als ze zijn afbetaald?
Maar Frederik denkt dat dit zieke systeem kerncentrales uit de markt gaat drukken: 'En dat zal natuurlijk naarmate er meer marktaandeel komt voor zon en wind alleen maar toenemen. Wat dat betreft is het ook opvallend dat de scenariostudie eindigt in het jaar 2050. Een kerncentrale staat er echter voor zestig jaar, dus zal ook na 2050 nog geld moeten verdienen.'

Na 2050 zijn de kerncentrales die we nu moeten gaan bouwen ongeveer afbetaald, waardoor hun kosten per kilowattuur drastisch afnemen. Denken dat het dan juist moeilijker wordt om rendabel te blijven, is als geloven dat een huis bewonen veel duurder wordt zodra de hypotheek afbetaald is.

Van wetenschapsjournalist Arnout Jaspers verscheen De Klimaatoptimist, over energietransitie in Nederland. Het boek is HIER te bestellen. Informatie voor media en boekhandel: info@blauwburgwal.nl.

https://www.wyniasweek.nl/arnout-jaspers-wat-gaat-een-kerncentrale-nederland-kosten-en-wat-levert-die-op/

[Huzaar1]

Vind de houding van BBB naar de natuur en het klimaat echt van de zotte. Prima dat je verschilt van mening over de weg naar de oplossing. Maar het ontkennen van de problemen laat zien dat het populisten zijn. Die dame die de minister van landbouw speelt is ook een totale farce.

[bergd]

Wat kopt er wel en niet aan het verhaal van Caroline? https://pointer.kro-ncrv.nl/nee-nederland-heeft-niet-de-strengste-waternormen-van-Europa

[Ace1]